Kawasaki 1000 Versys SE… V rámci debat o nejlepším cestovním enduru stojí Kawasaki rozhodně stranou. To ale nic nemění na tom, že se velký Versys dobře prodává a že k tomu je řada pádných důvodů.

Zase jsem si musel odplivnout. Jako pokaždé, když jdu kolem téhle motorky. Bože, vždyť je tak ošklivá! Už když vyběhla první generace velkého Versyse (rok 2011), říkal jsem si, jestli to myslí vážně... Druhá o čtyři roky později? Snad ještě horší! A tahle třetí pro rok 2020? Čumák jako Ninja tomu nepomohl. Pořád mi to přijde, jako kdyby na rám napatlali lepidlo a zbytek dílů házeli z dálky a nechali je, jak se chytly. Celý je to takový neuspořádaný…

 

SUV na dvou kolech

Samozřejmě, názor na design něčeho jako je Kawasaki Versys je čistě individuální záležitost a tak to také prosím berte. Prostě se mi nelíbí a basta. Jedna věc se ale Kawasaki upřít nedá a před tím smekám. Od začátku hraje na rovinu. Žádné 19-, nebo dokonce 21palcové přední kolo a samolepky z Dakaru, aby to vypadalo. Ne.

V katalogu sice Versyse najdete mezi cestovními endury, ale na rovinu, 99 % zákazníků této kategorie stejně nikdy z asfaltu nesjede a u Kawasaki to vědí. A respektují. Takže si z dané kategorie berou jen něco a na zbytek kašlou. Však se na to podívejte, řadový čtyřválec! S výjimkou BMW ho u podobné motorky nenajdete. A přitom je jeho použití přece logické, na delší štreky je to příjemnější společník než uvrčené a vibrující dvouválce.

Neumím říct úplně přesně, čím to je, ale v téhle barevné kombinaci působí Versys dost usedle, až se mi chce říct konzervativně. Částečně za tím asi bude to obří křeslo (takhle velké věci nemůžu říkat sedlo). Potvrdila mi to i historka s policií: Protijedoucí auto bliká, tak před vesnicí nejenže zavřu plyn, ale také razantně přibrzdím. A už na mě mává plácačka. Doklady, dýchnutí, a že prý vše v pořádku.

Na takovéhle motorce přeci nebudu vyvádět žádná alotria. Jaký že má výkon? Sto dvacet, pane policisto, sto dvacet. Vytřeštěné oči, mírné zahýknutí a já radši mizím, než si vymyslí nějaký způsob, jak mě zbrzdit.

Co je vlastně hlavní devízou cestovních endur, proč jsou dnes tak oblíbená? Samozřejmě komfort. Díky jejich vyšší stavbě může být trojúhelník sedlo–stupačky–řídítka rozevřenější, a to vyhovuje většině jezdců. Přesně to si Versys přebral. Zaplouvám do toho křesla, uvelebím se, ruce na parádně široká a akorát vysoká řídítka… najednou mám chuť jet až někam do Portugalska. Nastavit páčky spojky a brzdy, plexi pěkně nahoru (ručně) a hurá na cesty.

 

 

Komfortnější Zed

Sedmnáctka nezklame, to se musí nechat. V zatáčkách je Versys přesný a stabilní, čemuž bezpochyby napomáhají silniční rozměry kol. Perfektně tady slouží také podvozek, který je sice měkčí, ale ve vinglu pěkně podrží. Troufnu si směle říct, že by se vyřádil i kdejaký kolínkář v kombinéze. Se čtvrttunovou motorkou?

Pravda, hmotnost je trochu děsivá jak v tabulce, tak při pohybu v malých rychlostech. Promiňte mi prosím to klišé, ale opravdu se pocitově rozplyne, když naberete rychlost. Chtě nechtě nejde jen o číslo v tabulce, ale také rozložení váhy a nastavení podvozku. Ten je navíc u verze SE, kterou testujeme, semiaktivní.

To znamená, že každou milisekundu přijímá mozek systému z čidel informace o aktuálním stavu a podle toho upravuje předpětí pružin, útlum i odskok. Systém KECS s Kawasaki vyvinula Showa a nutno smeknout, tohle odpružení vážně funguje. I když jsou zdvihy tlumičů „jen“ 150 mm, v pohodě si poradí s dírou nebo hrbolem.

Dobrá, sedíme tedy na moderní, řádně vybavené motorce, takže se mrkneme na nastavení. Všechno to probíhá na parádním TFT displeji, který znám třeba z H2 SX. Tři tlačítka nalevo, jedno napravo, pohyb skrz menu mi přijde vcelku intuitivní, ač jsem na něj slyšel stížnosti. Mám tu tři přednastavené režimy nebo si vše můžu nastavit podle svého – palivová mapa, kontrola trakce, ABS a tvrdost podvozku. Vše do středního nastavení a jdeme na to. Čeká mě totiž stokilometrový dálniční přesun. Tady se Versys ukazuje jako král. Sedím si nadmíru komfortně, motor si pode mnou jen tak hučí, motorka je na 17″ kolech stabilní, takže si dovolím vyšší rychlost, a kilometry tím pádem rychle ubývají. Bravo!

Natankovat, plexi dolů, nastavení na ostřejší režim a vstříc zatáčkám. A právě tady mě Versys překvapuje asi nejvíc. Těch 120 koní čtyřválce vycházejícího z Z1000 se najednou probouzí, a jakmile vytáčím otáčky nad sedm tisíc, stává se z Versyse docela slušná bestie. Převodovka fantasticky supluje, navíc mám ve výbavě rychlořazení na obě strany, takže jen ťuk sem, ťuk tam. Lítám si, jak se mi zlíbí, a podvozek stále neprotestuje. Brzdy jsou rozhodně dostatečně silné, navíc fantasticky dávkovatelné. Baví mě i ABS, o kterém prostě nevím, dokud nepoužiju styl „totál prase natvrdo“.

No a je to tady, dostali mě. Versys mě baví! Nejsem primárně čtyřválcovej, ale tady je litr naladěný pěkně na střed, takže stačí čtyři tisíce a jen se tak odrazit ze zatáčky ven, je to krásně hutný. Vršek lákavej, chvílema pro mě až děsivej. Ale podstatný je, že tohle je přesně ta motorka, s níž si chci vyrazit po dálnici pod Mnichov a u Ga-Pa se zakousnout do všech těch jejich klikatic. A klidně i se spolujezdcem, ten si taky chrochtal blahem a mně nějak výrazně nevadil. Dobře to postavili, dobře.

 

 

Je na výběr

Většinu výbavy u verze SE jsme už zmínili, dodám jen boční LEDky přisvěcující do zatáčky, vyhřívané rukojeti a blastery a také možnost propojení s telefonem pomocí aplikace Ridelogy, která umí nejen nastavovat funkce motorky, ale také sledovat vaše jízdy. Dobrý.

Ale co mě dostalo – lak Natoci Self Healing Clear, který umí při teplotě 60 °C sám zacelit drobné oděrky, tedy samoopravovací lak. A to mi najednou přijde, že mám tu čest s opravdu luxusním výrobkem. Já vím, je to drobnost a vzít škrábanec od klíčů opravnou tužkou a vyleštit, není problém, ale ten pocit…

 

 

Kup si ho, když…

* chystáš delší výlety,
* chceš uspokojit spolujezdce,
* občas ti bouchnou saze a musí to ven.

 

Nekupuj si ho, když…

* občas dáváš lehký offroad,
* bojíš se těžkých motorek,
* dva hrnky jsou ti akorát.

 

 

Technická data – 2020 Kawasaki Versys 1000 SE

Motor
Typ:  kapalinou chlazený řadový čtyřválec
Objem: 1043 cm3
Vrtání × zdvih: 77 × 56 mm
Maximální výkon: 120 koní @ 9000 ot./min.
Točivý moment: 102 Nm @ 7500 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod:  řetěz

Podvozek
Rám:   dvojitý trubkový, hliníkový
Přední odpružení:  USD Showa, ø 43 mm, zdvih 150 mm
Zadní odpružení: monoshock, zdvih 152 mm
Přední brzda: 2× 310mm disk, 4pístek, ABS
Zadní brzda: 250mm disk, 2pístek, ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní: 180/55-17

Rozměry
Rozvor: 1520 mm
Výška sedla: 840 mm
Objem nádrže: 21 l
Pohotovostní hmotnost: 257 kg

 

 

 


text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: Karel Táborský, Ja  Stárek (www.okruhari.cz) vyšlo tiskem MH 1-2/2020

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno