Dvouválcový motor? Máme. Skoro sto koní? To bude tak akorát. Veškerá možná dnešní elektronika? Jasně. A k tomu pořádný apetit pro jízdu v terénu.
Na tomhle přece nemůže být nic špatnýho, a taky že není. Strávil jsem za řídítky pouhých deset minut a už teď vím, že tohle je naprosto přesně trefená rána na komoru. Od všeho dost, ale ničeho zbytečně moc. Dokonale vybroušený svět dvouválcového cendura od KTM. Jsem toho pořád plnej, proto vám to naservíruju bez nezbytných okolků a pěkně zatepla. Minutu po minutě.
Sobota
8.00 hod.
Jsem ihned doma. Ta řídítka, naprostá špička. Krásná šířka, správný tvar a pozice ve chvíli, kdy si stoupnu do stupaček a nechám to, co by mělo být nádrž, zaplout mezi kolena. Už na stojánku cítím, jak je výborně vyvážená a jak bude na silnici poslouchat. Je tady tolik místa pro změnu jízdní pozice, kolik si jen můžeme přát. Tohle vážně není žádná „wanna be“ teréňák. KTM je opravdová. A to dokonce i v základní verzi, která nemá tak velké zdvihy pérování. První dojem? Jednoduše výborný! Asi to není nejhezčí enduro na světě, ale určitě bude jedním z nejlépe jezdících. „Dáme si 200 km po silnicích v provincii Merzouga, ten pravý off-road přijde až zítra, tak se nemusíte plašit,“ uklidňuje nás náš dnešní průvodce. Navíc venku zuří nefalšovaná písečná bouře, takže musíme čekat, a to rozhodně nebude hned.
14.30 hod.
Všude je spousta písku (ve svém pokoji mám za dveřmi centimetrovou vrstvu), silnice jsou pokryté jemným bordýlkem, ale ani to nás nemůže odradit. Každý z nás skočí na jednu 790 a mažeme po úzké, ale kvalitní silnici za první město do hor. KTM se podařilo najít jediných pět zatáček v celém Maroku, takže si je hodláme užít na maximum. Tempo je rychlý, ale nijak zběsilý. Motorka reaguje na každý povel velice ochotně a po pár kilometrech si nacházím pohodlnou pozici. Sedlo je nastavitelné ve dvou úrovních (v katalogu PowerParts se dá pořídit ještě nižší, nebo naopak vyšší) a stupačky s nasazenou gumou jsou vyloženě pohodlné. Plexi je jednoduše nastavitelné povolením jednoho šroubku, což je fajn. Stejně si jednou najdete svou preferovanou pozici a už na to v životě nesáhnete. Je to vyloženě pohodlná a klidná motorka. I když kolem zuří vítr o rychlosti přes 70 km/h, na štítkem je relativní klid a ani v krosové helmě nemám problém. Klidně bych na ní vydržel celý den.
16.00 hod
Zastavujeme na prvním fotopointu, a tak mám konečně trochu šanci pohrát si s elektronikou. 790 má kromě režimu Street a Offroad nový mód Rally, ve kterém si můžu jemně nastavit kontrolu trakce během jízdy v devíti stupních. Je to jednoduché a výborně funkční. Trakce tady neotravuje, ale naopak pomáhá. Už na nějakou pětku nechá zadek hezky vybočit, takže z vás udělá hrdinu, ale nenechá vyrobit průser. A pak je tady ovládání. Díky tomu, že 20litrová nádrž je umístěna dole u motoru, je těžiště úžasně nízko, a to má samozřejmě blahodárný vliv na ochotu zatáčet.
Přátelé, je to fantastický! Do řídítek není potřeba jakkoliv tlačit a Advik ochotně mění směr. Zatáčky zařezává stylem, na který by cestovní enduro s 21palcovým kolem vpředu nemělo mít právo. A ten řadový dvouválec? Není to identický motor, jako má Duke, ale má pochopitelně upravené palivové mapy kvůli lepší dodávce točivého momentu dole a uprostřed otáčkového pásma. 95 koní je tak akorát – sbírá se už od třech tisíc, a když někde prořadíte, neplácne vás přes prsty vibracemi. Samozřejmě tady nějaké jsou a není to vyloženě krémově jemný motor, ale dokáže vás udržet v pozoru. Jakkoliv je to skutečně povedená motorka, kvůli ní tady nejsme. Přijeli jsme hlavně kvůli eRku. A písečným dunám.
Neděle
6.55 hod.
„Odpoledne se má opět zhoršit počasí, takže raději pojedeme dřív, ať nás to někde nechytne,“ dává nám jasné instrukce Quinn Cody, náš dnešní průvodce a chlápek, který má několik výrazných úspěchů na Dakaru. Hlavní změnou oproti standardní verzi je použití závodních tlumičů z enduro řady EXC, samozřejmě upravených pro použití na těžší motorce. Nikdy bych nevěřil, jak velký rozdíl to může udělat. A nemyslím teď jen jejich reakci na hrbolech. Mám pocit, že ve stupačkách je motorka mnohem lepší, víc mi sedla do ruky. Samozřejmě tady není tak výborný jízdní komfort, protože eRko je z podstaty věci tužší (navíc máme nastavený tovární setup na off-road, tabulka doporučených hodnot je pod sedlem) a Metzeler Karoo 3 na předku na silnici maličko hučí.
Neznám asi jiný příklad motorky, u které by se základ tolik lišil od vylepšené verze. Líbí se mi neuvěřitelně působivý, a přesto podivuhodně jednoduchý design s předkopnutým čumákem a blatníkem přidělaným nahoře. Ten asi nebude každému po chuti, ale je to jako vždycky – na to si zvyknete a motorce to dodává jasný a zřetelný off-road charakter.
8.25 hod.
Silnice najednou skončila. Kvůli tomuhle jsme tady. Ještě poslední úpravy ergonomie (nechávám si štelovat řadičku a zadní brzdu kvůli vyšším motokrosovým botám) a pan Quinn ukazuje na vzdálené duny: „Tam pojedeme.“ V celé skupině zavládlo zlověstné ticho, protože nikdo z nás neměl se saharským pískem žádné zkušenosti. Navíc na motorce, která má plně natankovaná 209 kilo. Zatím to je celkem rovná šotolina, ale je mi jasné, že to dlouho nevydrží. Kluk z Malajsie to po asi třech kilometrech vzdává a radši se nechá odvézt zpátky na hotel v servisním pick-upu, který nás stíhá s jedním Advikem vzadu, kdyby něco…
9.00 hod.
Je tady první písek. Na šotolině bylo eRko krásně soustředěné a měl jsem čas si pohrát s nastavením. Off-road režim ABS (to pak funguje jen na předku, zadek je odpojený), režim Rally a silniční odezva plynu. To mi nejvíc vyhovovalo. Motor reagoval jemně, klidně, a přesto silně, když bylo potřeba. Má dost síly, aby vás dostal z maléru, když musíte použít celý výkon. Ale taky ho má dost na to, aby vás do něj dostal. Přichází první lehký pád Argentince, kterému se na malém hupu zavřelo řízení. Motorce nic není, jen pár škrábnutí na boku nádrže, která má navíc karbonové kryty.
„Nemusíte se bát. Nádrž je sice na ráně, ale nic se jí nestane ani při opravdu velkém pádu. V minulé skupině jsme měli jeden brutální crash – ohnutá řídítka, rozmlácené plexi, vidlice do vrtule. A nádrž nepoškozená,“ uklidňuje mě Quinn, když mu pokládám otázku ohledně její výdrže. Skvělý je dojezd – reálně z něj dostanete přes 400 km, při troše šetrnosti i 450!
9.20 hod.
Tohle teda nebude žádná sranda. Jakmile Advika pošlu do písku, zavírá se mi řízení a zbytečně tuhnu. Trvá mi asi deset minut, než přijdu na to, jak v tom bordelu jezdit. „Musíš být na motorce úplně uvolněný, vyvážené tělo, ruce jemně položené na řídítkách a nechat ji dělat svou práci. Nepřekážej jí, nech ji jet na dvojku kolem čtyř tisíc otáček a uvidíš, že to půjde.“ A taky že jo. 790 R je motorka, která pomůže – udělá z vás lepšího jezdce, než ve skutečnosti jste. Má totiž limity nastavené tak daleko, že se k nim ani nemáte šanci přiblížit. Nenapadá mě žádná jiná, která by byla tohohle schopná. Vždyť to není lehké enduro s krosovými pneumatikami, a přitom si dávám duny s neuvěřitelnou jistotou. Je to úžasný pocit – něco jako jízda na snowboardu. S jistotou opírám motorku o vysoké stěny, jako kdybych tady byl jezdil celé měsíce.
14.00 hod.
Po obědě a focení (jednou jsem při otáčení Advika do písku důstojně odložil) pokračujeme po pistách, kde se střídá písek a velmi jemný prach, do kterého se přední kolo velice rádo boří. Není to sranda, ale jako vždy pomůže víc plynu a neustálé přenášení váhy a hledání přilnavosti. Občas najdeme i nějaký skok a ty si eRko vyloženě užívá. Nikdy nešlo do dorazů, nikdy neztratilo soustředěnost. Spojka jde ovládat jedním prstem, i když je lanková. Brzdy jsou krásně dávkovatelné, a i když bych nikdy nevěřil, že tohle někdy řeknu, tak off-road režim ABS je bezchybný. Několikrát na šotolině zkouším zastavit s ním a bez něj, a i když se mi to neříká lehce, tak tohle je dokonalý! Časy se holt mění. V silničním režimu má ABS i funkci brzdění do zatáčky, v off-road módu o tuhle vychytávku přichází. Stejně tak funguje i kontrola trakce. Na silnici umí reagovat na náklon, v terénu ne. Skvělý je, že už ji nemusím naštvaně vypínat pokaždé, když si chci zablbnout – i na stupeň tři dovolí parádní drifty (jako na fotkách), a když se někde zahrabete, do 15 km/h výkon vůbec neomezuje, takže dovolí protočení kola, abyste se z písku vyhrabali. Tady někdo přemýšlel! Je tu klasický soubor všech možných zkratek elektronických asistentů a také konektivity, že i nejnovější telefon nebude vědět, kterou si vybrat dřív včetně aplikace My Ride.
A pak je tady výborně fungující quickshifter, takže v terénu ušetříte síly mačkáním spojky. Maximální rychlost? Jako kdyby na tom záleželo… Ale pokud to chcete vědět, tak Advik umí upalovat přes 200 i na tý přední jednadvacítce gumě. Já v poušti viděl nejvíc 172, pak jsem už vyměknul. A bylo to asi dobře, protože chvilku potom jsme sbírali Piotra z Polska, který to zahodil asi v osmdesáti, když trefil sérii několika děr a zpanikařil. A motorce se zase nic nestalo – rozbité zrcátko, odřený blaster a bok nádrže. Oprášíme ji a jede se dál.
17.55 hod.
Pospícháme na hotel, abychom stihnuli MotoGP v Kataru. Marocké silnice jsou ohromně klouzavé, takže si výjezdy ze zatáček dávám v plném pantu a s kouřící zadní gumou TKC 80. Bože, to je neskutečný, co ta motorka dokáže. Jestli máte podepsanou objednávku na novou Ténéré, tak vám radím dobře – držte se od Advika dál, nebo ji budete do půl hodiny rušit a v Yamaze vás nebudou mít rádi. A mě taky. U KTM se ale nemusíte rozloučit vůbec s ničím. Všechno tu je a nic není ošizeného. Čas od času se objeví motorka, která změní pravidla své třídy, a mám pocit, že tohle je ten moment. 790 R poprvé přiváží opravdovou schopnost v terénu, aniž by byl zbytečně ultimativní a pro většinu lidí zastrašující. Kdepak, tohle je absolutní trefa na komoru.
Verdikt ***** (spíš šest)
Je to jedna z těch, které musíte mít. Nebo ji alespoň vyzkoušet. KTM přesně ví, co dělá a jak čeho dosáhnout. Stvořila další milník v téhle našlapané třídě. To eRko je jednoduše boží!
Co v ní tiká?
Podvozek
*Šasi je zhotoveno z chrom-molybdenových a ocelových materiálů. Rám je trubkový svařenec, motor je namáhanou částí.
*Kyvná vidlice mřížová litá, tu má KTM už vyzkoušenou. Přední vidlice značky WP APEX s průměrem 43 mm pro model AVD, pro model ADV R je tu pak offroadovější tlumení WP XPLOR s průměrem 48 mm. V obou případech samozřejmě s možností nastavení. ADV má zdvih 200 mm, ADV R potom 240 mm.
*Kola jsou v obou případech s drátěným výpletem a hliníkovým ráfkem. Pro motorku, která to s terénem myslí skutečně vážně, je samozřejmostí předních 21 palců (oba modely), verze ADV R je pak z výroby obuta do pološpalků Metzeler Karoo3.
*Další rozdíl obou modelů, který bude mít hlavní vliv na styl jejich řízení: verze ADV má rozvor 1509 mm a úhel 25,9°; verze ADV R má rozvor 1528 a tupější úhel hlavy 26,3°.
Motor
*Řadový dvouválec má výkon 95 koní při 8000 otáčkách, to je jeho špička. Jádro je laděno hlavně na co nejvíc plochou křivku točivého momentu – ten je v maximální hodnotě 88 Nm někde u 6600 otáček,
*Výkony jsou u základní verze, stejně jako u verze Adventure R na stejné úrovni, modely se liší v podvozku, ne motorově. O plnění se stará elektronické vstřikování Bosch. Převodovka je 6stupňová, obě varianty mají rovněž identické převody.
Elektronika
*Kontrola trakce, základní palivové mapy a přednastavené jízdní režimy jsou samozřejmostí už v základu. Hodně pěkně vypadá TFT velký 5palcový displej, který mění automaticky podsvícení podle intenzity světla v okolí a dá se poprvé ručně nastavit i na noční režim.
*Oba modely mají v základu inerciální jednotkou Bosch 9.1 MP pro inteligentní ovládání ABS. Pro model ADV R je tu pak ještě možnost přednastavení na další offroadové jízdní režimy.
Technické údaje – KTM 790 Adventure/R
Motor
Typ: řadový dvouválec, 4T, 8 ventilů DOHC
Objem: 799 cm3
Výkon: 95 koní při 8000 ot./min.
Točivý moment: 88 Nm při 6600 ot./min.
Vrtání × zdvih: 88,0 × 65,7 mm
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: řetěz
Podvozek
Rám: chrom-molybden, ocel, trubkový
Přední odpružení: USD vidlice WP, zdvih 200 mm
Zadní odpružení: monoshock WP, zdvih 200 mm
Přední brzda: 2× 320mm disk, 4pístek
Zadní brzda: 260mm disk, 2pístek
ABS: inerciální jednotka Bosch 9.1 MP
Pneu přední: 90/90-21
Pneu zadní: 150/70-18
Rozměry
Rozvor: 1509 mm (1528 mm verze R)
Výška sedla: 850 mm
Objem nádrže: 20 l
Suchá hmotnost: 189 kg
text: Karel Táborský, foto: KTM
