MH Test – Moto Guzzi V85 TT

Všechno je to pořád modernější a modernější. Materiály, systémy i designy. Jenže tak trochu se zapomíná na tu část jezdců, co vždycky inklinovala spíš ke křivkám než k hranám, měla raději pěkně nalakovaný kov než levně vypadající plasty a ve finále klidně i chrom. To jsou ti první tři chlápci v naší fiktivní skupince.

I přesto, že by je lákal komfort a ovladatelnost moderních cestovních endur, na takovýho ufona prostě nikdy nesednou. Ten čtvrtej to v sobě zlomil a teď jim neustále zasévá do hlav červíka, když ho vidí, jak si jezdí v pohodě.

A hle, někomu tyhle souvislosti došly. Stojím teď před V85 TT a nedá se svítit, musím se rozplývat. Elegantní tvary, jasná inspirace historickými modely značky (V65 TT Baja a další) a hlavně detaily! Čím pozorněji si ji prohlížím, tím víc si užívám to řemeslo, které do ní Taliáni investovali. V tu chvíli mi dochází, jak je to vlastně v dnešním světě nepřirozené – cestovní enduro zpracované jako nějaký cruiser nebo café racer.

„Chtěli jsme postavit motorku, která bude výjimečná. Hezčí než moderní cestovní endura, pohodlnější než dnes oblíbené scramblery, motorku s charakterem, kterou ale budete moci používat každý den,“ nasazuje mým myšlenkám korunu šéf projektu Fabio. „Ale abyste nemysleli, nejde o žádný heritage bike. Tahle Guzzi nehraje klasiku, ale pořádný rock! Však zítra sami uvidíte,“ doplňuje a mě tím staví do hlavy další otazník.

Skrytá síla

Ráno mě natěšenost tahá z postele s východem slunce. Ať mi nikdo netvrdí, že s Euro 5 se nedá udělat krásnej a hutnej zvuk! I se sériovým výfukem je tohle fakt radost poslouchat. Jdu se s klukama pozdravit a oblejzám motorku ještě jednou. Najednou si všímám i praktických detailů. Páčky brzdy a spojky i páky na nohou nastavitelné, tak se mi to líbí. Super je integrovaný nosič, pár hezky svařenejch trubek, co nadělají hodně práce. Teprve teď postřehnu taky možnost nastavení plexi. Ne tak, jak jsme zvyklí, tedy nahoru/dolů, ale pomocí imbusu se dá posunout v části u řidiče o kousek dopředu/dozadu, čímž se změní úhel plexi. Případně je pak k dispozici plégo vyšší, které budeme mít na polovině testovacích motorek (ukáže se, že pro mě je lepší nízké, vysoké mi posílá proud vzduchu přímo do helmy).

Nasnídat, obléknout, vyslechnout si vtipné připomínky k tomu, jak budeme jezdit opatrně a podle předpisů, a jdeme na to. První, co mě příjemně překvapuje, je, že mám na motorce dost místa. Není tak velká jako třeba R 1200 GS, ale zase to není prcek a hlavně ergonomie je dobře nastavená. Což mi připomíná, jak nám včera vyprávěli, že si na to pořídili software a dle vzorků nastavili motorku tak, aby byla pohodlná 95 % jezdců. No vida, vejdu se do vzorku, asi poprvé v životě… Řídítka akorát široká, sedačka hodně příjemná, všechno tam, kde má být. Fajn.

Spojka příjemně měkká, tohle bude radost celej den mačkat, jednička, křach, bum – sice vyprávěli, jak na převodovce hodně pracovali, ale pro mě je to pořád klasická Guzzi skříň, tedy dlouhý chod páky a čoprácké řazení. Prostě žádná japonská jemnost, tady se do toho musí trochu silou a nejenže slyším, jak přeřadím, ale slyším i to, jak přeřadí frajer dvě motorky přede mnou. Zrovna já jsem však na řazení trochu prase a tyhle převodovky mi tak ve finále vyhovujou víc než ty, kde se musím násilím nutit k jemnosti. Nutno taky podotknout, že za celý den ani jednou nevypadl kvalt, ani jsem nepotkal falešný neutrál, takže funkčně vše v pořádku.

Už otočení plynem na neutrál potvrzuje, co jsme si včera řekli. Motor jde rychleji do otáček, než je u současných Guzzi zvykem, a taky se mnohem méně vrtí, takže motorka sebou při prudkém přidání plynu tolik nehází. S prvními metry další překvapení. Tohle že je „vydechlá“ vzduchem chlazená osmpade? Pocitově minimálně litr! Přísun točivého momentu v jakýchkoliv otáčkách je až fascinující. Samozřejmě se nebavíme o žádném trhání rukou v ramenech, ale sílu teda holka má. Jeden by podle vzhledu řekl, že to bude babička, a ono prdlajz. Ve spodních otáčkách žádné protesty, vůbec není problém jet pa pa pa na 2500 otáček, což se bude hodit v terénu. Nahoře pak dokonce i nějací ti koníci, takže se dá svézt i dost svižně. Ale jedno je potřeba říct – tenhle motor vás k žádnému divočení vybízet nebude. Ať je to, jak je to, pořád je to vlastně tak trochu čopr, takže co mu půjde nejlíp, je kochačka, turistická pohodička.

Tu si ovšem ani trochu neužíváme za naším italským průvodcem. Ten se rozhodl nám ukázat, jak se dá do místních zatáček tahat stupačky po asfaltu, a za chvíli ho většina z nás zdárně napodobuje. A zase jsem překvapenej. Tak nějak jsem čekal, že bude V85 TT chováním hodně podobná našemu Desert Sledu, přece to musí bejt to samý, jen Guzzi bude pohodlnější. No, blbec s předsudky. Zatímco Ducati je tak trochu motard, tohle je vlastně zase do čopru. Váha víc na zadním kole (rozložení 47/53), hodně jí je dole, a namísto „přileť-zlom-přidej“ je to práce s hmotou, plynulé přesouvání z oblouku do oblouku. Řekněme tedy víc stability než nějaké divoké mrštnosti. Jestli tahle motorka něco není, tak poblblej Janek.

Kinedryl

Podvozek je trochu tvrdší, než bych čekal, zase žádná babička, co vás uhoupe k zívání. Pravda, na retardérech nebo dírách o sobě dá vědět, ale na druhou stranu to, co předvádí v zatáčkách… Bravo, KYB, bravo! Všechny informace, které potřebuji od předku dostat, mám, a to i přes tu váhu víc na zadku. Dovoluji si víc a víc a tlumiče pracují naprosto bez chyby. Nakonec se nám z toho stane boj mezi asfaltem, stupačkami a podrážkami enduro bot, které jsem přivezl pěkně zbroušené. Užíváme si tu nádhernou pobřežní silnici, kde se ani chvilku nejede rovně, a normálně se mi chvílema z toho neustálého měnění směru dělá trochu šoufl. Tak se směju sám sobě, že bych snad potřeboval kinedryl.

Nicméně ještě zpátky k podvozku. Na obědě se na něj ptám kluků inženýrů, co jedou s námi, a dostává se mi odpovědi, že se ho snažili nastavit v sérii někam mezi sport a tour, ale dá se štelovat, takže si ho můžeš upravit víc do komfortu. Pak se ale smějou, že to bych dneska rozhodně nechtěl. No, nechtěl. Stejně tak bych na tuhle hru nechtěl jiný brzdy, dvojitý radiální Bremba nepotřebují jiný komentář než „všechno jedním prstem“.

Jsem zvědavej, jak se s tímhle nastavením budou tlumiče chovat v terénu. Jasně, bylo nám vysvětleno, že V85 TT není žádnej hard adventure bike, to bych snad ani nečekal. Ale něco přeci jen projet musí. Odpovědi se nám dostává na konci testovacího okruhu, kdy si můžeme vybrat, jestli jedeme rovnou k hotelu, nebo si dámě nějakých 5 km lehkého offroadu. Jak, sakra, může jet někdo rovnou na hotel? Hodně měkké podloží, do toho občas šutry a vymleté díry od vody. No a podvozek docela maká, super.

Strašně se práší, takže si necháváme rozestupy, když najednou motorka přede mnou zastavuje a opadne prach, koukám, že tam stojí další tři. Normálně nám ujeli a my na rozcestí nevíme, kam dál. A jelikož je tohle přece offroadový test, dáváme se spolu se čtyřmi Francouzi doleva, tam to vypadá nejnáročněji. Cesta se zužuje a zhoršuje a najednou před námi docela prudkej sjezd k brodu a pak stejně prudkej výjezd. Dvojka je krásně dlouhá, takže to pobírá, Guzzinka to prochroptí, ani nemrkne. Ty jo, to není vůbec špatný! Jedu ještě pár set metrů, když se první Frantík vrací, že dál už to nejde a musíme se vrátit. Takže brod ještě jednou, začínám si připadat jako na expedici (čemuž se záhy směju). Jeden jezdec to bohužel nedává, na velkém šutru v potoce mu sjíždí kolo a už se koupe. Ani jemu, ani motorce se naštěstí nic nestalo, jen ze sebe udělal pěknýho vodníka. Chvilku na to doráží náš průvodce a jen kroutí hlavou, kam jsme se to vydali. No co, chtěli jsme zkusit pořádnej adventure! Nezbývá než tu holku pohladit po nádrži, zvládla to v pohodě.

Pro mě?

Musím říct, že jsem překvapenej. Nejen tím, že je ta motorka přeci jen jiná, než jsem čekal, ale hlavně tím, že Guzzi dokázala vymyslet a postavit bike, kterej je tak moc jinej než všechny konkurence, a navíc to celý dává smysl. Spíš než Desert Sled je to vlastně Multistrada 950, ale sami asi cítíte, jak tohle přirovnání škrábe. Podle těch kofeinem nadopovaných bláznů je největším konkurentem BMW F 750 GS, ale ani to mi vůbec nesedí. Dokázali spojit eleganci klasiků s komfortem a se zábavností moderních cestovních endur. Postavili motorku na kochačku i svižnější svezení, kde 80 koní a 80 Nm nepřijde málo, navíc pohodlnou i pro dva normálně vzrostlé lidi.

Na konci testu přišla otázka na tělo: „Koupil by sis ji?“ Musel jsem odpovědět upřímně, že ne. Teď chci od svojí motorky ještě trochu té jankovitosti, chci blbnout, skákat… Ale to asi jednou přejde a pak budu hodně rád, že budu moct do hledáčku zařadit i tuhle fantastickou Moto Guzzi.

Kup si ji, když…
* lákají tě dálky,
* nechceš být omezen na komfortu,
* oceníš krásu detailu a zpracování.

Nekupuj si ji, když…
* myslíš, že potřebuješ obří výkon,
* plast je sympatičtější než kov,
* přijde ti vzhledem podivně zastaralá.

Technická data – Moto Guzzi V85 TT

Motor
Typ: vzduchem chlazený dvouválec do V, OHV
Objem:  853 cm³
Vrtání × zdvih: 84 × 77 mm
Maximální výkon: 80 koní @ 7750 ot./min.
Točivý moment: 80 Nm @ 5000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: kardan

Podvozek
Rám:  dvojitý kolébkový
Přední odpružení: USD vidlice, ø 41 mm, nastavitelné předpětí a odskok, zdvih 170 mm
Zadní odpružení: monoshock, nastavitelné předpětí a odskok, zdvih 170 mm
Přední brzda: 2× 320mm disk, radiální 4pístkový třmen
Zadní brzda: 260mm disk, 2pístkový třmen
Pneu přední: 110/80-19
Pneu zadní: 150/70-17

Rozměry
Rozvor: 1530 mm
Výška sedla: 830 mm (volitelně 810 nebo 850 mm)
Objem nádrže: 23 l
Suchá hmotnost:  208 kg

text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: Moto Guzzi, vyšlo Motohouse 6/2019