Ráno mě probudí, dá mi přečíst zprávy, přes den se stará o moje poznámky i kalendář, pomůže mi najít vše, co potřebuji, zaplatí za mě jízdenku, říká mi, kolik je hodin, ukáže mi mapu, objedná jídlo, spojí s přáteli, pomůže v práci…

Poznáváte ho? Ne, nepořídil jsem si Saturnina nebo Jeana, mluvím o mobilním telefonu, té malé placičce, která se nám nenápadně vloudila do životů, a sice pomáhá, ale v mnoha případech i omezuje. Dovedete si představit den bez něj?

 

Starej dobrej analog

Proč o tom mluvím v souvislosti s motorkama? Já si dnes vyrazil na celodenní projížďku a při první zastávce u kamaráda Jirky na dílně zjistil, že mobil zůstal na nabíječce v kanclu. Panika! Musím se pro něj vrátit! Co když se motorka porouchá, nebo nedej bože havaruju? Ježíš, vždyť já nemám ani mapu a jedu na místo, kde jsem byl v životě jen jednou, a navíc jsem tam jel z úplně jiné strany! Jenže intuice našeptává, že se na to mám vykašlat a naopak si užít den bez toho placatýho parchanta.

Tak se pomalu uklidňuju, dávám si s Jirkou oběd a během něj se rozhoduju, že na to kašlu, dám to bez telefonu. Dojet na místo vlastně není podmínka, jen jsem se chtěl stavit v malém pivovaru pro moje oblíbené pivo. Když tam netrefím, nestane se nic, podstatná je cesta. Když se motorka zastaví nebo sebou fláknu? Jak to bejvalo dřív? Prostě někdo dřív nebo později pojede kolem a pomůže. A vůbec, kašlu na takový myšlenky, žádný poruchy nebudou, a pády už vůbec ne!

Vyrážím. V hlavě se najednou objevuje mapa a podle ní musím směrem na západ, pokusit se trefit Veltrusy, kde musím přejet Vltavu a pak buď Slaný, nebo Louny, na půlce mezi nimi je Panenský Týnec s tím úžasným nedostavěným chrámem, kde se určitě taky zastavím. A do Zichovce už je to pak jen přes jednu vesnici, to trefím, nebo se prostě někoho zeptám.

Pořád se mi v hlavě vrací všechny ty knížky o cestování na motorkách v časech dřívějších. Mám jedinečnou možnost to zažít! A světe div se, mozek najednou začíná používat věci, které obvykle nevnímám. Najednou dobře vím, kde je která světová strana, stačí přece poloha slunce. Navíc je skvělá viditelnost a já poznávám některé kopce, které znám z čundrů, a začínám se orientovat podle nich. Až sám sebe překvapuju.

Výsledek? Dvojí. Za prvé, ceduli Zichovec nacházím naprosto v pohodě bez jakéhokoliv bloudění, a když se v pivovaru ptám na čas, zjišťuji, že jsem to zvládnul ještě rychleji, než v kanclu u počítače předpokládaly Google Mapy. Za druhé, ta radost, když jsem tam trefil! Kdybych cestou stavěl a čučel do mobilu na mapy, žádný takový pocit by se nedostavil. Do třetice pak musím říct, že mě neuvěřitelně baví, že se mi něco takového stane zrovna, když mám pod zadkem takovouhle motorku. Ona je přesně jak ten svět bez mobilů. Z pohledu současných standardů je tam toho hodně jinak, ale funguje to. Funguje to po svém. Chce se mi říct analogově, snad tomu porozumíte.

 

Siddharthovo poselství

Přesuňme se na chvilku ze Zichovce do Indie, konkrétně do toho šíleně přelidněného Dillí, ze kterého mám ještě dnes osypky. Tam sídlí společnost Eicher Motors Limited. Nějakých sedm desítek let historie, výroba užitkových automobilů a motorů, roční zisky v řádech miliard dolarů, nic malého. V čele sedí syn zakladatele Siddhartha Lal, a pokud si přečtete nějaký rozhovor s ním, zjistíte, že to rozhodně není žádnej blbec. No a teď se konečně dostáváme k Royal Enfieldu.

Ten je totiž od roku 1990 dceřinou společností Eicheru a zmiňovaný chlapík, který není žádnej blbec, se rozhodl, že éra, kdy byly klasické jednoválcové Enfieldy jen chloubou domácího trhu a retro exotikou na trzích západních, je pryč. Rozhodl se významně investovat, spolu se špičkovými odborníky z celého světa dal dohromady britské vývojové centrum RE a pustili se do práce.

Prvním důležitým výsledkem byl  představený Himalayan, nový motor, všechno jinak. Logickým krokem pak byl motor s větším objemem a s tím návrat ke dvouválcům. Něco, co v Evropě a ve Spojených státech nebude už jen pro pár staromilců, motorka, co se má trefit do současného trendu. Povedlo se?

Takže co? Postavit moderní motorku podle všech současných pravidel? Řekněme si na rovinu, taková Indka by to měla na trhu hodně těžké. Vývojáři tedy nemohli udělat nic moudřejšího než sáhnout do historie Royal Enfieldu, ještě toho původního britského. V něm pak nalezli dvouválec Interceptor, píchli si jeho obrázek na nástěnku a začali kreslit. Inspirace víc než jasná, stačí se podívat na ten obrovský blok motoru, naprosto dominantní prvek celé motorky. Na něj navazuje nádrž s podobným kapkovitým tvarem… jo, fakt ho tam vidím.

 

Dvouválec

Pokud ovšem předpokládáte, že ta partička inženýrů vytáhla staré výkresy a udělala motor podle nich, tak to zas prrr! Kdepak, tohle je normálně postavený moderní dvouválec. Kdo nevěří, ať nastartuje a otočí plynem. Tohle fakt není žádný veterán a s ostatními současnými modely RE nemá vůbec nic společného. Žádné dlouhozdvihové ťap, ťap, ťap, krásné dunění dvouválce.

Při rozjezdu je jasné, že tady je právě těch necelých 50 koní, co píšou v papírech. Za ruce netahá, ale málo síly taky nemá a za celých 300 km se mi ani jednou nestalo, že bych měl při předjíždění problém. Ve vysokých otáčkách sice nepřichází nic zásadního, ale spodek je naprosto boží. Jen si tak zahučí, zavrčí a jsem pryč. Zrychluje dál a dál, na 120 km/h házím šestku a on furt táhne. Ve 160 km/h mě zastavuje zima, dál už to fakt nejde. Ale motor by ještě šel.

Nejpříjemnější je ovšem to, že v celém chodu motoru se neskrývá žádná záludnost, je to prostě pan Jemňouš. Na spodku neškube, jde krásně hladce ve všech otáčkách, žádné přehnané nepříjemné vibrace, prostě nic, co by mě štvalo. Jo, klidně motorka i pro začátečníka. Další věc, u které si chrochtám a na kterou je rozhodně potřeba upozornit, je zvuk. I se sériovými výfuky je tohle jedna z nejhezčích dvouválcových árií, co znám. Tečka.

 

Moderně i klasicky

Hned po motoru je třeba zmínit převodovku. Je to klasik, takže dlouhé chody páky řazení a pořádný zvukový doprovod, jako když vám z linky vypadne šuplík s příborama… Takhle byste to čekali? Já ano. Jenže to není pravda. Tohle je totiž moderní převodovka, troufnu si říct à la Japonsko – jemná, tichá, přesná s krátkými chody. Prostě jen ťuk, ťuk a jedem.

Velké a příjemné překvapení. Šest kvaltů má navíc docela dlouhé převody, takže ani ve městě není potřeba nějak často řadit, většinu toho pobere dvojka i trojka. Ne, že by to byl teda problém. Není, protože hydraulická spojka nepotřebuje moc síly a je skvěle čitelná. Navíc nechybí antihopp, takže i dolů to můžete kvedlat beze strachu. Ovšem, že by měl ten motor vůbec tendence blokovat zadní kolo…

No dobře, zatím nám z toho vlastně vychází spíš moderní charakter motorky, tak kde že je, sakra, ten slibovanej analog? Vlastně ve všem ostatním. Bavit se o vzhledu asi není příliš potřeba, však sami vidíte, že tohle jsou šedesátky jak vyšitý. Příjemné je, že zpracování vypadá taky o krok (nebo spíš dva) dál od klasických Enfieldů.

Na některých použitých komponentech je sice vidět, že je to levná motorka (držák předního světla, blinkry jak z Číny, úplně základní ovladače na řídítkách), ale většinou je moje oko spíš potěšeno, než vystrašeno.

 

Příjemný dny

Pobaveno pak rozhodně je při pohledu na zadní pneumatiku, stotřicítka se často nevidí, navíc na 18″ ráfku. A tím se vlastně dostáváme k jedné z podstat. Velká úzká kola a k tomu měkký podvozek. Na focení se s Karasem přesouváme spolu s Kawou Z650 a po přesednutí z jedné na druhou cítíme fakt nebetyčný rozdíl.

Tam, kde je Kawasaki pevná a přesná, se Interceptor pohupuje a vrtí. A já se tomu směju od začátku až do konce! Je to tak jiné, a přitom vůbec ne špatné. Ano, samozřejmě vám tahle kombinace podvozku a kol utne zábavu typu „narvi to tam, co to jde“.

V zatáčkách, obzvlášť pokud v nich potkáte nějakou nerovnost, to není řezání asfaltu, ale tanec. Jenže to nepřijde najednou, jako když dostanete za limit moderní bike, přichází to postupně a krásně čitelně. Takže se najednou přistihnu, jak si to užívám a zkouším, kam to ještě půjde.

Navíc, velmi příjemná jsou ta vysoká úzká kola ve městě. Díky nim totiž Enfield hravě mění směr a proplétání se mezi auty je s ním dost velká pohoda. Řídítka jsou navíc taky dost úzká, což mi na okreskách trochu vadilo, ale tady je to najednou výhoda, nemusím moc řešit, kam se vejdu a kam ne. Tak ono se při vývoji Interceptoru asi počítalo s tím, že většinu času bude trávit ve městech jako každodenní dopravní prostředek. Povedlo se.

Někde na půli cesty mezi modernou a oldschoolem jsou brzdy. V porovnání s dnešními radiálními čtyřpístky na dvojici kotoučů je samozřejmě klasický dvoupístek ByBre na jednom 320mm kotouči poněkud archaický, ovšem nemůžu říct, že by to bylo málo. Dva prsty stačí, občas holt trochu víc přimáčknout a počítat s delší dráhou. Přijde mi to takové akorát k biku, na kterém jedu.

 

Velká věc

Závěr? Má svoje mouchy, asi nejslabší jsou z mého pohledu tlumiče. Jenže je tady ještě jeden strašně důležitej parametr, respektive dva. V porovnání s přímou konkurencí, kterou budiž Kawasaki W800 a Moto Guzzi V7, se nedá říct, že by to byla nějak výrazně technicky horší motorka. Jo, je trochu slabší, ale tady stejně nikdo koně honit nebude.

A to důležité – Royal Enfield Interceptor 650 stojí v základu necelých 170 000 Kč (s tříletou zárukou), což téhle motorce dává úplně jinej rozměr. Pro úplnost, Kawa vyjde na 240 a Guzzi začíná na 200 tisících. Jak se zdá, tohle by mohl být hodně slušný červíček do hlav milovníků klasiky. Nemluvě o tom, že kdo chce ještě větší frajeřinu, klasickýho kafáče, může sáhnout po druhém z dvouválcových modelů Continental GT 650, který je jen o pár tisíc dražší.

Royal Enfield zamakal! Beze sporu tohle nejsou motorky pro každého, to je jasný, ale už jen to, že dokázal dohnat japonskou a evropskou konkurenci stojí za smeknutí. A řeknu vám, že mám takové tušení, že tohle je pořád jen začátek něčeho většího, co se na nás z Indie přivalí. Nikdo sice nechce prozradit, jaké budou další modely značky, ale já bych řekl, že nás čekají hodně zajímavé stroje s královskou korunkou na nádrži.

 

Kup si ji, když…
  • umíš nespěchat,
  • máš rád výjimečnost,
  • prostě tě přitahuje.

 

Nekupuj si ji, když…
  • očekáváš dokonalost,
  • pohrdáš vším, co není evropské,
  • potřebuješ k dobrému svezení rychlost.

 

 

Technická data – Royal Enfield Interceptor 650

 

Motor
Typ:  vzduchem chlazený řadový dvouválec, SOHC
Objem:  648 cm3
Vrtání × zdvih: 78 × 67,8 mm
Maximální výkon: 47 koní @ 7250 ot./min.
Točivý moment:  52 Nm @ 5250 ot./min.
Počet rychlostí:  6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek
Rám: dvojitý kolébkový
Přední odpružení: teleskopická vidlice, ø 41 mm
Zadní odpružení:  dvojice tlumičů s nastavitelným předpětím
Přední brzda: 320mm disk, 2pístkový třmen
Zadní brzda: 240mm disk, 1pístkový třmen
Pneu přední: 100/90-18
Pneu zadní:  130/70-18

Rozměry
Rozvor:  1400 mm
Výška sedla:  804 mm
Objem nádrže: 13,7 l
Suchá hmotnost:  202 kg

 

 


text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: Honza Karásek – tiskem vyšlo v Motohouse 5/2019

2 KOMENTÁŘE

  1. Ahoj, Martine, náš Somik (vyfocený na motorce) má něco přes 2 metry. Takže to budete mít cca hodně podobně. Celkově to je motoka zhrubana střední úrovní – jsou menší i větší naháče. Takže rada klasická: chce si to vyzkoušet. Praha Vintage Garage, nebude problém 😉
    Díky

  2. Krásná motorka, dlouho po ní pokukuju, ale naživo jsem ji ještě neviděl. Kolik měříte? Máte celkem dost pokrčená kolena, sedělo se Vám dobře? Já mám totiž 197 cm a na hodně motorkách to je problém 🙂

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here