Když jsem uviděl reinkarnovanou Katanu na prvních fotkách, nebyl jsem z ní vyloženě nadšený. Nešlo ani tak o design. Na tu čtveratou televizi místo předního světla a k zemi připláclý čumák si velmi rychle zvyknete. Mě trápilo něco jiného. Na první pohled jsem nedokázal odhadnout, jaká ta motorka bude. Co je zač? Pohodlný naháč? Ryzí sportovec?
Musím říct, že naživo vypadá o dost lépe. Obzvlášť ta černá barva v kombinaci s červenými doplňky (sedlo spolujezdce, nálepky na ráfcích) a malinkatým Akrapovičem vypadá šmrncovně. Ostře. Nabroušeně. Úplně jako ten meč! Ten jsme z pochvy pro kontrolu taky vytáhli, abychom zjistili, jestli je opravdový a ostrý. Hádáte správně – nebyl.
Katana byla revolucí
Nemůžu si pomoct, ale já moc neuznávám současnou módu pojmenovávání nových modelů starými, zvučnými jmény. Je to velmi laciný způsob, jak zvýšit prodeje, a tak trochu podvod na zákazníky. Japonci jsou v tom úplní experti. Jen se podívejte, co udělalo Mitsubishi s Coltem nebo Lancerem… Lancer, to bylo synonymum pro ostré sportovní náčiní.
Teď je to rodinný sedan. Pamatujete na Eclipse? Teď je to nechutný SUV! Původní Katana byla revolucí. Nejrychlejší motorkou té doby. Radikálním zjevem. Dnes? Slušný sportovní naháč, ale kromě designu… Suzuki Katana je vlastně převlečená GSX-S 1000. Rám a motor jsou stejné, jen kolem nich nabalili jinou kapotáž. Očekávat od znovuzrozené Katany revoluci tedy nelze.
To nemusí být nutně špatně. Sto padesát koní zní dobře, mokrá váha 215 kg je taky v pořádku. Žádné palivové mapy ani jiné fičury, tohle je analogová motorka!
Proto nejsou jízdní módy vůbec k dispozici. Kontrola trakce je nastavitelná ve třech stupních, a jak jsme se na mokré vozovce přesvědčili, i trojka nechá zadní kolo pěkně proklouznout. Nechápejte mě špatně. Motorka nemusí být prošpikovaná optickými vlákny jako T-800 od Skynetu, aby byla dobrá. Ilustruje to ale současné postavení Suzuki oproti ostatním velkým hráčům. Nejvíc mě dorazila palubka. V pravém dolním rohu je vyloženě výřez, ve kterém vám při otočení klíčku naběhne grafika loga Katany.
Ta je ale tupá jak žiletka s osmi břity po prvním oholení, protože displej má rozlišení tak tři pixely na centimetr. Kdo viděl Kung Fury a má rád takové ty kapesní herní konzole, bude nadšen! Opravdu záleží na vás, jak se k tomu postavíte, mně to přišlo úsměvné, ale cool. Příjemnou vychytávkou je asistent při rozjezdu. Jakmile začnete pouštět spojku, motorka sama lehce zvýší otáčky.
Tanec mezi kapkami deště
Vyloženě hnusné počasí v průběhu celého testu na dojmu nepřidá, ale jsme profíci a dokážeme se od toho oprostit, že jo. Testovací trasu guide ještě upravuje, abychom se pokusili nalézt a aspoň trochu se vyhnuli provazům vody. To se nám vůbec nepodařilo a strávili jsme tři čtvrtě času na dálnici nebo ve městě. Výborný.
Nakonec se dostáváme do zatáčkovitého úseku a já jsem smutnej, protože tohle by za sucha byla pecka. Katana má v sobě šmrnc. Mám z ní takové to šimrání, kdy tušíte, že kdyby dostala příležitost, ukázala by, co v ní je. Musím si ji vyzkoušet v lepších podmínkách. Chci vědět, jak se jí bude líbit 9000 na budíku a náklon až na ucho! Panáčkovat bude na povel, to mi věřte. Při sportovní jízdě bude spolehlivě smrtící jako máchnutí japonského meče… Dobře, to jsem se nechal unést, už dost metafor.
Spodek ale není úplně mrtvý
Největší retro na Kataně není design, ale motor. V dnešní době výrobci houfně utíkají k tříválcům, dvouválcům, které mají velmi silný střed a krouticí moment tanku. V Kataně buší typický řadový čtyřválec. Uječený gauner, který chce ždímat a to nejlepší si schovává až na samotné špičce otáčkového pole.
Spodek ale není úplně mrtvý, je to přeci jenom litr. Motor je taktéž příjemně pružný a nechá líbit hodně nízké otáčky, ze kterých se na povel pravého zápěstí bez potíží posbírá. Pokud si ale jezdec chce užít maximální výkon, musí nechat motor roztočit, takže na ty správné otáčky chvíli čekáte. Vymotaná jedna znamená rychlost těžce přes sto kilometrů za hodinu.
Vyždímat první tři kvalty do maxima jde v běžném provozu těžko. Proto ten odklon výrobců k motorům s jiným počtem válců a se silnějším středem. Jsou v běžném provozu využitelnější. Můžete namítnout, že čtyřválcová výkonová špička má charakter, a já s vámi budu souhlasit.
Chtělo by to ale aspoň kratší kvalty. Kolem sedmi tisíc motor znatelně vibruje a pak mocně zatáhne vpřed. Pořád mi vadí odezva na otočení plynem. Nadával jsem na to už při testu GSX-S 1000. Reakce na otevření plynu z nuly je prostě pořád ucukaná, i když je tu zmiňované lanko.
Je to sice o něco lepší, pořád to ale není ono. Navíc, plyn je dlouhý jako pracovní týden placených společnic při MotoGP v Brně. Abyste dali plnej, ukroutíte si zápěstí nebo je potřeba ruku připravit a přehmátnout. Jeho dráha je tedy dlouhá, přesto reaguje na prvních 15 procentech na každý milimetr otočení.
Jak mi sedí
Pozice na motorce je příjemně uvolněná. Sedíte v lehkém předklonu, řídítka jsou relativně vysoko a široce rozevřená, stejně tak stupačky, takže kolena jsou sportovně zalomená. Je to pohodlné a spolu se širokým a ideálně tvrdým sedlem vydržíte bez problému celých 180 prochcaných kilometrů.
V kombinaci s motorem to vypadá jako velmi rychlý a příjemný naháč, ze kterého se z vyjížďky nevrátíte jako po wellness kúře ve středověké mučírně. Podvozek je tvrdý a Katana působí pevným dojmem. Je výborně vyvážená a těžiště bude hodně nízko, protože se s ní výborně manipuluje i na místě a v nízkých rychlostech. Dobře se dávkuje a její účinek je víc než dostatečný, ovšem nesmíte to přehnat a nechat do toho kecat ABS. To vás totiž pustí nadrzo dopředu a interval mezi jednotlivým povolením je galaktických rozměrů.
Ve špatných podmínkách přijde vhod i antihoppingová spojka. Řazení je správně tvrdé. Prostě cítíte, jak tam padají jednotlivé kvalty. Přední brzda funguje dobře. Kolegové remcají nad použitými gumovými hadicemi, ale to je u Japonců prostě standard a při běžné jízdě nejsou překážkou.
Jak jsem již zmiňoval, Katana nemá prakticky žádné možnosti nastavení, takže odpadá rolování meníčky a podobně. Můžete se plně věnovat řízení s pocitem, že je to jenom mezi vámi a motorkou. To se mi upřímně líbí. Zajímavě je řešený ukazatel aktuální spotřeby, dozvíte se i napětí baterie. Vy a benzinky budete kamarádi. Nádrž je na 12 litrů paliva a reálně počítejte s dojezdem 150–180 km.
VERDIKT
Jaká tedy Katana je? Je to oldschool naháč s příjemným posezem a velmi výkonným motorem. Sama Suzuki ji považuje za fun bike a řekl bych, že se jí v tom dá věřit. Tvrdý sportovní podvozek slibuje adrenalinové zážitky v zatáčkách. Pokud se vám tento koncept motorky líbí a neprahnete po košatých možnostech nastavení elektroniky, bude pro vás Katana vhodným parťákem. Je dost dobře možné, že by si zasloužila vyšší hodnocení, bohužel nedostala tentokrát kvůli počasí možnost projevit svůj plný potenciál.
Technická data – Suzuki Katana
Motor
Typ: vodou chlazený řadový čtyřválec, DOHC 16V
Objem: 999 cm3
Vrtání × zdvih: 73,0 × 59,0 mm
Kompresní poměr: 12,2 : 1
Maximální výkon: 147 koní při 10 000 ot./min
Točivý moment: 108 Nm při 9500 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: řetěz
Podvozek
Rám: dvouramenný hliníkový
Přední odpružení: USD vidlice KYB, ø 43 mm, plně stavitelná
Zadní odpružení: centrální jednotka, nastavitelné předpětí pružiny a útlum
Přední brzda: 2× 310mm disk, radiální 4pístky Brembo monoblok, ABS
Zadní brzda: kotoučová, 1pístek Nissin, ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní: 190/50-17
Rozměry
Rozvor: 1460 mm
Výška sedla: 825 mm
Objem nádrže: 12 l
Pohotovostní hmotnost: 215 kg
text: dc. Roman Kadlčík, foto: Suzuki, vyšlo v Motohouse 7/2019
