Slovo etalon je podle slovníku cizích slov pojem vyjadřující základní určení měřicí jednotky anebo stupnice určité veličiny. A Yamaha R6 přesně taková je. Připomeňme si, proč nás celé ty roky vlastně tak rajcuje.

Nebudeme přehánět, když řekneme, že R6 je v tomto slova smyslu vlastně takovým etalonem pro všechny současné supersporty. Proč tomu tak je, to vysvětlím záhy…

Každopádně, zkuste si napřed sami vybavit nějaké testy supersportů z předešlých let (a to ať šestek a nebo i litrů). Jak často v nich zaznělo zaklínadlo: „jako na Ršestce… nebo  „ve srovnání s R6…“? Řekl bych, že docela často.

Proč tedy mají všichni, i čtyři roky po uvedení téhle motorky na trh, chuť se s ní srovnávat? Pro odpověď na tuhle otázku je potřeba si zajít tak trošku do historie. Tak zhruba před patnácti lety byl svět ohromen výkonem. Prodávaly se motorky se stále většími papírovými hodnotami, a kdo neměl pod zadkem 150 kobyl, jako nebyl. Bylo to jako nemoc – jenže ta nemohla trvat do nekonečna. Časem přišli zákazníci na to, že je potřeba taky občas zabrzdit či zatočit a u supersportovních motorek se začaly hodně řešit i takové veličiny, jako váha motorky nebo dobře nastavený podvozek.

Vše stále více vycházelo ze zkušeností závodních oddělení a testy motorek před cca 5 lety, to už byly skoro výhradně okruhové záležitosti. A stále se od výrobců čekalo víc a víc. Lehkost, kompaktnost a nekompromisní jízdní vlastnosti. A pak to přišlo…

Přesně na podzim v roce 2007. Yamaha vypravila do světa novou R6, a když jsme ji tehdy viděli v dobovém kontextu poprvé, skoro nám až přišlo, jestli to ti hoši z Japonska trošku nepřepískli. Taková motorka tady do té doby prostě ještě nikdy nebyla. Maličká, nahrbená, nervózní už na pohled. Ano, tohle byla přesně ta okruhová zbraň, po které všichni tak dlouho volali. Stupnice hodnot jakoby se přenastavila. Teorii také potvrdil hned následující rok, kdy se na závodech všech možných úrovní vyrojily (a vyhrávaly) eRšestky, jako blechy. Byla to populační explose a virus R6 zabíjel konkurenci na potkání.

 

Hranice…

A tady se přesně ocitáme v onom bodě, kdy vznikl onen „mýtus“. Ve chvíli, kdy se potvrdily kvality téhle motorky, tak se k ní všichni začali vymezovat. „Já osobně jsem s R6 odjezdil pár povedených závodů,“ zastavuje se nad časovou osou náš test-rider Carlos, „a musím s tím jenom souhlasit. Byla to vůbec první sériová šestka, na které jsi dal 2.15 v Brně úplně v pohodě a bez potřeby jakýchkoliv úprav…“

Což na ní bylo (a je) stále to nejcennější. Je tak jednoduchá a přece absolutně stoprocentně funkční, že i když se konkurenční značky pokusily jí v následujících letech aspoň přiblížit, na R6 to pořád tak nějak nemá. Ne, ono těm konkurenčním motorkám nic nechybí,“ doplňuje náš další redakční test-mam Víťa, který tuhle motorku zná už prvních testů na okruhu v Japonsku v roce 2007, „ale R6 je jednoduše postavená na samotné hranici, kam až šlo zajít a pokud chceš prodávat motorku i na obyčejný ježdění běžnému zákazníkovi, nelze už tuhle linku nijak překračovat.“

A to je asi celá ta svatá pravda. Tohle je limit. Poslední možná mez běžné zákaznické motorky „na neděli“, která se jen mávnutím proutku (viz tabulka) změní na okruhovku. A jak se zdá, existuje hromada lidí, co přesně tohle nevyžaduje (viz. mumraj názorů na www.r6-forum.com) a vlastně se v tom i tak trochu vyžívá.

 

Vítězný comeback

Proč se dnes tedy najednou z ničeho nic vracíme již k tolikrát představené motorce? Těch důvodů je asi víc. Například nás trkla do nosu ta ohromná lehkost, s jakou se R6 vrátila zpět do MS Supersportů. Jako když hvízdneš. Loni R6 v téhle soutěži absentovala a letos (netovárně, v soukromých rukách) je suverénně na čele zas.

Prostě to v tý motorce tak nějak „je“ Ačkoli jí letos potáhne už na čtvrté narozeniny (což není u supersportů zrovna moc obvyklé!) – stále zůstává v aktuální nabídce značky. A jestliže se budete ptát na nějaké inovace, vězte, že loni dostala jiné palivové mapy a delší výfuk, což ještě víc přispělo k tomu, že je víc ovladatelná ve středních otáčkách. A víc nebylo třeba.

Ovšem nejdůležitější impulsem ke vzniku tohoto článku bylo samotné to slovo „etalon“. Chtěli jsme totiž hned na kraji sezony představit motoru, ke které se budou ostatní tak či tak celý rok srovnávat. Abyste prostě věděli, abyste měli představu. Mimochodem, kdybyste chtěli i nějaký další důkaz mých slov, dojdete k němu hned v dalším článku ve srovnáváku litrů (ano, ač je článek výhradně o litrovkách!), i tam totiž nemohli R6 postrádat. Tentokrát jako etalon u nové u nové ZX-10R. Jak snáz by totiž autor vyjádřil, že jak je ta Kawa postavená…


 

Několik vět z našich jízdních testů R6

V minulosti proběhly testy Yamahy R6 na stránkách už několikrát. Vybíráme jen několik vět, abyste měli představu, kam má být tahle mašina zařazena:

*Motor vypadá, jakože nemá spodek. Je to ale hodně pocitový, ve skutečnosti jde tahle R6 od středních otáček úplně v pohodě, i když je na vršku samozřejmě lepší.

*Yamaha na ní prodává racing kit, který jí ale podstatně změní. Je vyšší, líp se ovládá v zatáčkách, ale motor už jede opravdu jen nahoře.

*Říká se o ní, že je prťavá. Ale je zajímavý, jak rychle si na to člověk zvykne a pak už mu to nepřijde.

*Díky antihopu se dá skvěle štelovat do zatáček. Máte ji v ruce, věříte podvozku. To se zas tak často nestává

 

Doporučené nastavení R6 – měřeno ze série

(+ po směru hod. ručiček, – proti směru hod. ručiček)

Pokud si chcete přenastavit sériovou R6 na okruhový den, stačí jen uskutečnit těhle pár úkonů a můžete si být jisti, že jste v absolutní pohodě.

*Předek

Komprese (rychlá): -1 otáčky

Komprese (pomalá): standard

Odskok: -10 kliknutí

Předpětí pružiny: standard

Výška vidlic: -2,5mm

 

*Zadek

Komprese (rychlá): standard

Komprese (pomalá): standard

Odskok: -½ otáčky

Předpětí pružiny: -1 linka



Nejrychlejší R6 světa

Měli jsme to štěstí a svezli jsme se na nejostřejší a nejrychlejší R6, která dovezla v roce 2009 Cala Crutchlowa k titulu mistra světa supersportů. Jízda to byla vážně neskutečná – motor má mnohem lepší spodek otáček než sériovka a naprosto zmizelo to drobný zaváhání ve středu otáčkového pásma, který známe ze silniční verze. Elektronika Motec s podporou kitového sání YEC je fakticky úžasná.

Továrna udává výkon 145 koní na zadním kole při 16 500 otáčkách, což je hodnota jako z nějakýho mokrýho snu. Při potřebě přetočení (při předjíždění z větrného pytle) se může motor roztočit až lehce přes 17 000! Šasi je hodně tvrdé a je z něho cítit velká pevnost.

Tlumiče byly nastaveny sice natvrdo, ale ani to jim neodebralo fenomenální odezvu při nájezdu do zatáčky. Přední trubky jsou originální Soqi, ale s vnitřky od Öhlinsu a zadek pracuje se systémem Öhlins TTX.

Foto: Vladimír Rejda, archiv MH

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno