Po několik let trvajících zážitcích (10 tis. km) na Jawě 210 (rozuměj babetababetě), jsem si vylepšil řidičák oprávněním řídit velkou motorku. To bylo období, kdy už jsem několik let jsem obdivně vzhlížel k borcům z GP a záviděl jim ty krásný strojovny
Cagiva Raptor 650 r. v. 2001
aneb Jak nekupovat motorku…
Hledal jsem tedy, co by bylo nejlepší pro moji vlastní potřebu a v katalogu jsem si vybral Cagivu Raptor, a bylo mi celkem jedno, jestli se rozbiju na litru, nebo na 650. Zvítězil rozum a pořídil jsem Kawasaki ER-5. Tři roky mi docela stačila, ale ke konci jsem ji už vydatně trápil vytáčením motoru na úroveň omezovače a houpání v zatáčkách mi způsobovalo mořskou nemoc a žaludeční koliku. Nastal čas na změnu, takže tedy čas pro Raptora!
Jenže ejhle. Nikde nic nebylo. Na nového jsem neměl a ojetiny se nikde nevyskytovaly. Naštěstí je internet mocná zbraň a v jednom vyškovském bazárku stála šestpade a vedle ní Ducati SS 750. Bylo to těžké rozhodování, ale na jedné z nich pojedu domů, to už vím. Jenže, když jsem pak uviděl Raptora on-line, na Ducati jsem úplně zapomněl. Byl sice položenej, ale nic, co by se nespravilo doma v garáži.
Začátky
Startujeme: Po stisknutí tlačítka startéru motor ochotně chytá a ozývá se krátké zacinkání (tohle raptory dělají a je to v poho).
První jízda: Sjíždím z obrubníku… řach. Obě ruce mi zabrněly. Ta motorka má snad zavařený tlumiče ve vidlích, říkám si a vyjíždím směrem za město. Začíná pršet. Tahám za plyn a nestačím se divit. Rozdíl 20 koní oproti ER-5 je neuvěřitelný. Řehtám se do přilby a znovu a znovu tahám za plyn. Zvuku dvou výfukových koncovek se šestkové Monstery mohou pouze poklonit. Super! Přední kolo se asfaltu dotýká jenom tak mimochodem… zatáčka… hmmm, tak tady toto musím ještě potrénovat. Přece jen se jedná o širší zadní gumu. Cestou zpátky pouštím řidítka a motorka se stáčí ke středu vozovky. Špatný, říkám si a po návratu do bazaru prohlížím podrobně pneu. Hmmm. Motka asi dlouho stála na poloprázdných gumách a ty se zdeformovaly. Domlouvám se s maníkem na tom, že zkusí vyměnit předek a když se to zlepší, tak si plácneme.
Následující víkend zjišťuji, že nová přední guma zlepšila tento problém o 50 %. Po výměně zadku to bude O. K. Vracím se domů. Já na svojí vysněné Cagivě a kámoš David řídí moji ER-5. Nemá šanci. Při pokusu o předjetí kope kvalty dolů, já pouze otáčím plynovou rukojetí a sleduji ve zpětném zrcátku jeho vzdalující se siluetu.
Doma řešíme možnosti nápravy. Zadní guma jaksi háže a v zatáčkách řidítka protestují proti pozvolnému naklánění… něco jako Kejsí v MotoGP :o) Objednávám pneu (díky radám Franka z frankfurtského Continentalu) Conti Sport Attack a vezu ji na poštelování na Pisec, kde mi servisák na vozíku (majitel Superblackbirda, co v zimě uklouzl pěšky na ledě) vysvětluje, proč motorka divně zatáčí. Problém je způsobený nárazem kuliček v ložisku krku řízení, která v něm vyrazila důlky. Kuličky pak při pootočení řidítek kloužou nerovnoměrně a způsobují podivný feeling.
Inu, ten Ital, co ji měl přede mnou, ji někde řádně zahodil a ona pak zastavila nárazem do překážky. Náhradní díl od originálního zastoupení v Praze by cestoval moc dlouho a byl by drahý, tak to řešíme ložiskem od Suzuki. Je naprosto identické, dokonce má stejné číslo.
Nové gumy motorku poslaly o level výš. Po sjetí té mazlavé ochranné vrstvy si troufám víc a víc. Hlavně po delší jízdě nebo za velkého vedra se Conti dobře zahřejí a drží. „Tu gumu máš sjetou z okruhu?“ ptá se mě týpek na technické (majitel okruhové R1). Ne, odpovídám, teprve se chystám.
A konce
Po třech letech soužití vím, co od ní můžu čekat. Plynulý zátah, pružný motor, perfektní ovladatelnost ve městě. Nejlépe se cítí na kvalitních zatáčkovitých okreskách. Dálnice je pouze nutným zlem, při dlouhých cestách kolena volají po kloubních implantátech a záda brblou cosi o kosmodisku.
Optimální použití: Nejlíp je jí na Farině. Občas potkám týpka s šestkovou CBR, jak čeká na souboj u krajnice… dojíždím jej, on zatáhne. První levá 90° zatáčka v 90 km/h a od jeho kolenního slideru a boty odlétají jiskry… dobře, následuje pravá, o něco pomalejší 90° a od jeho pravé nohy opět létají jiskry. V posledním nejpomalejším vracáku mu tam strkám čumák vnějškem a říkám si: „Neblbni, draku, tohle už dávno není okruh.“ Zdravíme se a já cítím ten rozdíl. Jako by se Raptor ani moc nezapotil. Kolena byla od asfaltu v dostatečném bezpečí. Naštěstí Raptor nemá hlásiče náklonu, takže dřu pouze slidery na Stylmartinkách.
Hodně zvláštní zkušeností bylo svezení na Ducati S2R kámoše Toma. Na podobnější mašině jsem se nesvezl. Stejný zátah, podobný zvuk, design i podobný zvuk z výfuků. Snad jedině širší guma na zadku stojí za zmínku a to ještě nevím, zda bych to měl považovat za výhodu. Líp to drží v rychlý zatáčce, hůř se to přehazuje ze strany na stranu.
Závady: Po předchozím majiteli zjištěny tyto závady: vadný lak, vadné ložisko v krku řízení, poškozený aretační mechanismus sedla, nefunkční bazmek pro zajištění baterie a i po výměně pneu motorka bez držení lehce táhne na stranu… holt si nemůžu vestoje kontrolovat nádobíčko jako Rossi 🙂
Tuning: Plexi Puig. Jinak vzhledem k celkovému optickému i akustickému dojmu by byl každý pokus o vylepšování této motorky podobný olivě v půllitru Plzně… Tak snad jedině ten lak od profíků, jako má José (kámoš, se kterým si občas vyjedeme stereo – oba na Raptorech).
Resumé: Nezkoušejte pochopit japonsko-italskou kombinaci, prostě se vám buď líbí, nebo ne. A na řeči, že je to okopírovanej Monster říkám: „Tohle není kopie, je to pouze vylepšené pokračování Cagivy (bývalého majitele Ducati) ve výrobě jejich nejúspěšnějšího modelu. A pokud se tím, Ducatisti, cítíte dotčeni, tak se svezte a pak zajdeme na jedno.
Foto: autor
