Trošku se nám přiostřuje, dámy a pánové, do souboje o titul nejlepšího produkčního superbiku současnosti se zase řádně přiložilo pod kotel.
První dojem
S 1000 RR působí vyzrále, tak nějak dospěle. Nemůžete říct, že by jeho design byl snad nějak usedlý, chraň panbůh, ale nesnaží se vám za každou cenu vnutit nějakou přehnanou agresivitu. Má potentní (jakože schopný, chápete, ne?) výraz ve tváři. Ještě než na něj sednete, tušíte, že to bude pecka. Vzhledem zbytečně nemachruje, ale je si vědom svých schopností a čiší z něj zdravé sebevědomí. A rovněž musíme říct, že jsme si na něj za ty roky jaksi zvyknuli. Asymetrická světla, která dřív působila podivně, tam teď tak nějak pasují a díky nim je to okamžitě poznatelnej stroj. A to se taky počítá.
Kawa agresivitu naopak vůbec neskrývá, dává ji okatě najevo. Dělala to tak vždycky a je to vlastně dobře. Ostře řezané rysy prozrazují, že pod povrchem dřímá řádně naštvaná kobyla, čekající na kopnutí do slabin. Kdybyste se náhodného kolemjdoucího zeptali, která motorka je rychlejší, sázím gatě na to, že řekne Kawa. A pokud obě motorky nastartujete, nebude už váhat nikdo.
Ty motory, bože, ty motory!
Obě motorky prostě patří na okruh. Pokud je chcete držet pod krkem v běžném provozu, budou vám stačit první dva kvalty. Na překročení rychlostních limitů pohodlně stačí jednička… Je až neuvěřitelné, jak jsou v přímce rychlé.
Motor S 1000 RR je dokonale vyladěný. Jede to doslova jako „debil“ (pokud nevíte, co to znamená, nevadí, ani já nevím, co znamená „fouká jak na finské lodi“). Poslední tři tisíce otáček jsou vyloženě dramatické. Elektronika dokáže o kousek zkrátit nasávací hrdla a motor ze sebe vystříkne ještě kousek výkonu navíc. Skvělý pocit, věřte nám.
Výjezdy ze zatáček se pak odehrávají stylem pořád bokem a pořád předním kolem v luftu (podle nastavení kontroly trakce, pochopitelně). Vy se jenom musíte setsakramensky dobře držet. Motor Kawasaki je dle nás přece jenom o maličko slabší, ale rozdíl je to minimální, hlavně ve vysokých otáčkách.
Co mu ale neodpustíme, je obrovský výkonový deficit, když ji nemáte rozmotanou až úplně nahoře. Spodek jednoduše není tak silný, jak by na litru měl být. Může za to emisní norma Euro 4 (mimochodem geniální tah úředníků, jak nám zkazit radost z motorek). V nízkých otáčkách si můžete pravé zápěstí klidně ukroutit, ale motorka prostě nepojede. Ano, pak přijde mohutná výkonová špička, ale nemůžu si pomoct, stejně to není to pravý ořechový. Mělo by tam toho tahu být jednoduše víc. Moc tomu nepřidá ani dlouhý sekundární převod. Vykuchat, ty kamna ven!
Podvozky, bože ty podvozky!
Elektronický podvozek BMW je špička. Dokonce i některé superstockové týmy v Alpe Adrii jej na motorce nechávají a nemění za aftermarketový Öhlins. Je za každých okolností skvěle čitelný a stabilní a donutit ho k nějakým nepřístojnostem chce notnou dávku odvahy. Velice tomu napomáhá řazení bez spojky jak nahoru, tak dolů.
Obzvláště při nájezdech do zatáček, kdy tam prostě kopnete dva kvalty dolů, elektronika přidá na pikosekundu přesný meziplyn a zadní kolo se ani nehne z osy, má oproti konvenčnímu řazení u Kawasaki navrch. Ta v sérii zvládá pouze řazení bez spojky nahoru (u automatického podřazování budete potřebovat speciální závodní kabeláž), a to ani zdaleka tak vychytané jak u BMW. Máme pocit, že vypnutí zapalování je nastaveno na delší čas a někdy to s motorkou nepříjemně škubne – cítili jsme to hlavně při přeřazení z trojky na čtyřku.
ZX-10R má vpředu vidlice typu Big Piston odvozené od loňské superbikové specifikace a je to znát. Pocitově bychom řekli, že je o maličko měkčí než u BMW, ale zpětná odezva od řídítek je maximální. Takhle skvělý předek nemá žádný japonský litr. V každém okamžiku dokonalá odezva od pneumatik a vidlic. V tomhle ohledu asi nebudeme hledat za každou cenu vítěze, spíš je to o tom, co komu více sedne. Motorka je celkově nervóznější, občas hrozivě zavrtí řídítkami (i přes přítomnost elektronického tlumiče řízení) a zadní tlumič by snesl přitvrdit.
Ovladatelnost – krát dvě
Tady budeme struční a má to dobrý důvod. BMW S 1000 RR na mě působilo jako tvrdší a stabilnější motorka. ZX-10R pod vámi více pracuje. Netroufneme si odhadovat, jaký to může mít vliv na teoretické nejrychlejší kolo. Vidíme to spíš na osobní preference jezdce. Na BMW je ale jízda klidnější a méně rozevlátá. Kawa potřebuje pevnější ruku, zkušenějšího pilota, který ji dokáže zkrotit a udržet ji v otáčkách, kdy jede nejvíc. A to není zrovna jednoduchý.
Brzdy – to je neuvěřitelný, co dovedou!
Zklamali, zklamali nás soudruzi z Německa! Ta přední brzda prostě vadne! Respektive páčka se vám propadne blíže k řídítku a musíte na ni vyvinout vetší tlak, abyste dosáhli požadovaného brzdného účinku. Je to nepříjemný a upřímně to moc nechápeme. Kdyby to bylo u nějakého civilnějšího modelu, tak budiž, ale u RR? Chytráci by vám řekli, že to chce míň brzdit a srát tam víc plynu, což se sice pěkně poslouchá, ale jsou to jenom kecy.
awasaki má ty nejlepší možné třmeny Brembo M50, které jsou skvělé, ale nepůsobí ani zdaleka tak kousavě, jako třeba na Panigale. K deaktivaci ABS na zadním kole u Ninji potřebujete speciální konektor, na BMW stačí jen krátké stisknutí tlačítka. Tenhle trend už pozorujeme delší dobu. Japonské superbikové motorky jednoduše nebrzdí tak dobře jako jejich evropské alternativy.
Postřehy a protipohyby
Kawa má nádherně zpracované budíky. I když nejsme zastánci digitálního otáčkoměru, u ZX-10R nám to zkrátka nevadí. Diody znázorňující počet otáček jsou totiž barevné a přechází od žluté až k červené. Je to efektní a přehledné. Velké expanzní nádobky na předních vidlicích vypadají hustokrutopřísně a v hospodských debatách motorku porychlují v řádech desítek sekund. Kawa má taky citlivěji zasahující kontrolu trakce, i když nemá tolik možností jemného nastavení jako u BMW.
Oba systémy jsou ale naprosto dokonale vyladěné, tady není prostor k jakémukoliv nadávání. Navíc jdou lehce i úplně vypnout, a tím pádem přepnout motorky do režimu „hrdina“. RR má o kousek pohodlnější jezdeckou pozici, která tolik netlačí na zápěstí a je celkově víc uvolněná. Desítka je větší radikál a neustále dává najevo, že chce doopravdy řídit. A má lepší páčky – tyhle černé zaoblené máme rádi.
Verdikt
Jakkoliv je nová Ninja mimořádně povedený stroj a posunuje laťku o kousek výš, sundat z trůnu královnu RR se jí nepodařilo. Nemá na tak povedený motor, a i když exceluje v některých disciplínách (znovu musíme vyzdvihnout excelentní pocit z předního kola), jako celek není tak promyšlená a dotažená. A nemá ani tak dobrou výbavu. V tmavém laku je to ale učiněná symfonie zla a ať už se rozhodneme pro kteroukoliv, rozhodně nebudete litovat. A to je přeci skvělý!
Z poznámek od testerů…
„To BMW je krutě rychlý. Odezva na plyn je okamžitá a drtivě silná. Štvou mě ale vibrace, který motor kolem čtyřech tisících vyrábí. Na silnici je to protivný, Kawa má kultivovanější projev.“
„Štve mě čekat na ten výkon. Sice miluju dvoutakty, ale tenhle projev mě na superbiku štve. Má to přece jet hned a hodně.“
„Jako, ten předek na ZX je doslova magickej. Výbornej pocit mám v levý na stadionu, nemám strach to tam pustit jen s lehkým klepnutím do brzdový páčky. To málokterá zvládne.“
„Na rovince dokáže RR cuknout. O kousek, ale dokáže. Je to dost na to, aby sis udržel vedení do další zatáčky, protože máš při přechodu na brzdy malej náskok.“
„Ninja je sice divoká, ale nejde ani zdaleka tak dobře na zadek jako BMW. Prospělo by jí zkrácení sekundárního převodu. Menší pastorek by ji dokázal zrychlit.“
text: Karel Táborský, foto: Jan Stárek (okurkáři.cz)
