Trvalo to tak neskutečně dlouho, jako by se v Hinckley někdo rozhodl mě trápit. První Triumphy s novým dvanáctkovým dvouválcem byly představeny už na podzim 2015.

Od té doby nové a nové modely a verze, ale Scrambler pořád nikde. Už jsem začínal propadat panice, že ho nakonec vůbec neudělají a donutí nás se spokojit s malou devítistovkou. I když pravda, někde vzadu v mozečku blikalo varovný světýlko, že je to možná dobře, protože jestli ho udělají, dost hrozí, že to bude motorka, kterou budu nutně potřebovat. No a nakonec ho vážně postavili.

Teda pardon, je postavili, protože Triumph Scrambler 1200 vyběhl hned ve dvou verzích – víc naháč XC a víc enduro XE. Od té doby jsem pořád myslel na to, jak je postavit vedle sebe a koho si k tomu přizvat, protože sám, to je půlka zábavy a kluci v redakci těmhle motorkám (naštěstí) nějak neholdují. Jako by se ta spolupráce s Jindrou Fáborským sama nabízela, obzvlášť když má verzi XE sám doma.

 

 

Radost pohledět

Potkáváme se, jak jinak, v jedné pražské kavárně, usrkáváme výběrovou kávu (každý by měl mít svou závislost a tu si hýčkat) a hledíme na ně. Jedna hodně divoká s modrou nádrží a zlatou vidlí, vedle ní kombinace dvou zelených s decentní žlutou linkou. Jsou si tak moc podobné, a přeci jiné.

Jako dvě sestry, kdy jedna bude běhat po mejdanech a lemtat rum a druhá sedět v divadle a poslouchat operu aristokraticky držíc sklenku šampaňského. Obě jsou to ale kočky. Shodujeme se s Jindrou, že to jsou nejen nejhezčí současné scramblery, ale vůbec jedny z nejhezčích motorek, co si člověk může koupit. Ne jenom jako celek, ale i v detailech. Budu se opakovat, ale rád, Triumph poslední dobou dělá opravdu propracované motorky, na kterých je těžké najít ošklivý kousek.

Základ všeho pořád ještě tvoří motor, ten krásnej stojící sloup s žebrováním, i když je to už vodou chlazený kousek. Ale stačí vteřina mrknutí a hned víte, kdo tuhle motorku vyrobil, to si prostě nespletete. Jasnej Triumph. Stejně tak už desítky let zůstává (alespoň na oko) podobný rám. Do dvou kolíbek natahané trubky, nic složitého, není třeba. Oproti Bonnevillu je tady rám zesílený, aby unesl všechno to hrubé zacházení. Ale o tom až za chvíli.

Celá motorka je dle mého hezky vyladěnou kombinací retra a moderny. Nejlíp o tom vypovídá pohled z pozice jezdce – na nádrži hliníkový pás, jako se to dělalo kdysi, vedle něj vyklápěcí víčko nádrže Monza, to je fakt jak na nějaké stavbě.

Ovšem před nádrží digitální palubka složená z hlavního kulatého budíku a dvou postranních pásů. Nastavitelný vzhled, přepínání všeho možného, chystá se i propojení s telefonem (navigace) a GoPro kamerou. Silicon Valley hadr, ale mně to nevadí. Samozřejmě, vůbec by mě neurážela ani dvojice analogových budíků, ovšem chápu, že všechno, co motorka umí, se holt musí někde nastavovat.

 

 

Velká věc

Byl starej Scrambler se vzduchem chlazeným motorem velká motorka, nebo ne? Toť otázka úhlu pohledu, protože v roce 2006, kdy vyjel, byly všechny motorky ještě tak nějak velký, nebo tomu říkejme normální. Pak se začaly zmenšovat a dnešní litrovej naháč je menší než tehdejší šestka.

Takže z dnešního pohledu ten Triumph velkej docela je. A stejně tak tahle nová dvanáctka. Ne, že by to byl nějakej Gold Wing, ale kus železa to prostě je. A to se bavíme o nižší verzi XC, která vlastně zas tak nízká není. Pro porovnání – když Ducati představila Scramblera ve verzi Desert Sled, všichni jsme chrochtali blahem, jaký je to enduro, 200mm zdvihy a sedačka 860 mm nad zemí. No a XC ji má sice o dva centimetry níže, ale ty zdvihy má taky, a navíc 21″ přední kolo.

No a pak je tu XE, ta věc, u které jsem se děsně bál, že ji budu potřebovat namísto Desert Sleda. Zdvihy 250 mm, pořádně široký řídítka a už z fabriky motorka pěkně připravená na terén (bytelný blastry, šusplech pod motorem). Navíc je oproti XC delší na kyvce a má také jiný úhel řízení (26,9° oproti 25,8°).

Když mi na konci října Pepek Sršňů deset minut líčil do telefonu, jaký to bylo svezení, že to je jak jeho Thruxtonu s podvozkem z KTM Adventure, můj strach se ještě víc prohloubil. Bože, to bude dokonalý! Jenže… když Scramblery dorazily do Čech, mazal jsem hnedka do Modřan a tam mě čekalo vystřízlivění. XE je prostě velká věc! Vysoká, váha nahoře a co z tý motorky fakt nekouká, je hravost. Přesně ta vlastnost, pro kterou miluju Deserta. Hm, takže jak?

 

 

Tak na ně koukáme

Takže tak, že je tady máme s Jindrou pěkně vedle sebe a najednou se do hry dostává i XC, který jsem až dosud natvrdo přehlížel. Nejenže mě trochu víc baví na oko, ale taky se na něm cítím líp.

Ne, že bych z tý velký modrý věci nedosáhnul nebo že bych nebyl schopnej na ní projet nějakou lehce náročnější terénní pasáž, ale spíš se mi do toho nechce. Váha nahoře a představa, že s něčím tak hezkým praštím o zem – na to prostě nemám kule. To na XC se cítím mnohem jistější, i když vlastně váží jen o 2 kg méně. Pěkně si ji vodím zadkem a dovolím si s úsměvem i nějakej ten driftík.

Motorka mě vůbec nenutí jít do stupaček, všechno pěkně vsedě, podvozek pobírá. Jediné, s čím bojuju, jsou užší řídítka. „Zajímavý, jak to vnímáme jinak. Já si se svojí výškou a hmotností si nedovedu představit, že bych si koupil XC. Hodně asi dělají ta řídítka, což by šlo vyřešit, ale na XE je mi podstatně líp,“ kontruje mi Jindra a dáváme se do zkoumání, čím to je.

Komfort není příliš rozdílný, stupačky–sedlo rozdíl minimální, řídítka u XE jsou výš díky představcům a jsou širší (najednou sedím víc v motorce). Ani na jedný nemám pocit, že bych trpěl nedostatkem místa, a to i přes moje dva metry.

Rozdíl je v přístupu. Zatímco já se jedu kochat na polňačky a standardně se pohybuju rychlostí do 80 km/h, Jindra očekává rallye zážitek, není pro něj problém letět po šotolině sto dvacet a víc. To je, pravda, na XC nemyslitelný, vsedě už by se to nedalo a postoj ve stupačkách není úplně ideální. Otázkou je, jak by to bylo, kdyby člověk měřil standardně pod 180 cm.

 

 

Dvě očekávání, dvě motorky

„Kámo, já jsem si představoval, že to bude trochu trhat ruce. Viděl jsem na papíře těch 110 Nm, k tomu tu barvu a přišlo mi to jak starý dobrý XJR, akorát terénní a že to bude brutál. To se bohužel nedostavuje. Není to adrenalinovej zážitek,“ je zklamenej Jindra, a dokonce se přizná, že chvíli uvažoval, jestli tu motorku neprodat. No jo, jenže jestli od 90 koní ve dvouválci čekáš, že to bude divoký, tak prostě musíš bejt zklamenej.

Nebude. Pravda je, že tenhle motor ti dech nezastaví ani neutrhne ruce, ale rozhodně nejede málo. A zcela logicky je síla nahnaná hlavně do nižších otáček. Bez jakýchkoliv protestů v pohodě táhne od dvou tisíc, to je takovej mód město a kochačka. Klika je předsazená o 270°, takže se i dva válce vedle sebe chovají víc jako véčko a konkrétně ve zmiňovaných otáčkách hodně připomínají třeba Sportstera od H-D.

Příjemný vibrace, zvuk i zátah. Ten je nejvýraznější kolem čtyř tisíc otáček, kde vrcholí křivka točivého momentu. „Dva až čtyři tisíce náramného charakteru, to umí málokterá jiná motorka. Pak zrychluje, ale už to vlastně není tak podstatné. Do sedmčtyři, kde má být vrchol výkonu, to ani nejde vytočit, dřív zasáhne omezovač. To je dost zvláštní. XSR900 tomu ukáže záda strašně. Navíc má omezovač ve sto osmdesáti, což tobě předpokládám nebude vadit, ale mě to zaráží. Věřím tomu, že kdyby to vyrobili v devadesátých letech, jelo by to dvě stě třicet jako nic,“ dodává k tomu Jindra.

Pravdou je, že tahle motorka není střela. A já ani nechci, aby byla, tohle má bejt parťák na pohodu, ne bestie. A jen tak mimochodem, na dvojku a trojku si občas zabliká kontrola trakce i na suchém asfaltu. Takže zas tak vydechlý to není.

 

 

Co jsme poznali

Dva dny natáčíme reportáž pro Jednoustopou, jezdíme po zapadlých silničkách a polňačkách a zdá se mi, že ta mladá nevyblbnutá část Jindrovy osobnosti ustupuje někam do pozadí a on začíná chápat devízu těchto dvou motorek. Že zábava se může odehrávat i v legálních rychlostech a není složená jen z děsný palby. Na silnici jsou rozdíly mezi oběma motorkami taky dost vydatné.

Vysoké XE se vodí víc jako enduro, pěkně svrchu a přes řídítka. Nižší zelený Scrambler je trochu víc čoprovitej, víc pracuju křížem. Paradoxně z něj mám trochu dynamičtější pocit, váha dole, všechno se děje víc u země. Podvozek se tolik nepotápí, motorka je stabilnější. I když tím rozhodně nechci říct, že by u XE nefungoval.

Na obou předvedly Showa s Öhlinsem skvělou práci, smekám. Totéž se dá říct i o brzdách, Brembo M50 není zrovna špatná volba, a s touhle motorkou si hrajou v pohodě. Žádnej brutální zákus se nekoná, všechno je pěkně měkký a příjemný. Na XE je navíc nastavitelná pumpa MCS, takže je možno si trochu poštelovat.

 

 

Potřebuju, nebo ne?

V tuhle chvíli je asi fér si přiznat, že obě tyhle motorky mají velký problém a tím je výfuk. V Triumphu se sice povedlo odstranit trabl ze starší devítistovky, kde svody překážely noze, a když jste jeli ve stupačkách, museli jste mít pravou nohu do O, ale ani spálené lýtko není nic příjemného. Samozřejmě, svody jsou pod krytem, ale se kolem nich hromadí takové teplo, že vaše noha dostane co proto. Jindra ukazoval rudý flek, který si stihl na noze vypálit za dva týdny ježdění.

A nepomůže ani vysoká enduro bota, která končí přesně v tom místě, kde je tepla nejvíc. Při normální jízdě dobrý, ale jakmile se začnete posouvat městem nebo náročnějším terénem, často ucuknete bolestí s nohou pryč. Celou situaci pak ještě víc zkomplikuje jízda se spolujezdcem. I přesto, že jsou obě motorky delší než původní Scrambler 900, sedlo je o 3 cm kratší, a to právě v zadní části. Tím pádem vás mitfára ještě víc tlačí na nádrž a noha se dostává do pozice „au“. Řešení existuje (viz boxík), ale i tak body dolů.

A to je jediná věc, kterou si dovolím Triumphu Scrambler 1200 vytknout. Vše ostatní funguje perfektně, a to včetně elektroniky, kterou je taky třeba zmínit. Plusové body si Britové zaslouží nejen za hodně přehledné ovládání a menu, ale také za možnost si všechno nastavit dle svého. Chceš mít na displeji míň informací? Můžeš. Chceš si nastavit kontrolu trakce? Můžeš. Jízdní režimy? Jsou, a to včetně toho, kde si vše nastavíš sám podle sebe. U XE navíc režim Offroad Pro, kde je automaticky vypnuté ABS i trakce. U XC je pouze Offroad, kde jsou obě kontroly zapnuty s minimálním kecáním do řízení.

„V terénu bych tomu dal jedničku s hvězdičkou nebýt toho výfuku. Nejsem schopný tu motorku dostat do problému,“ vrací se ještě do offroadu s XE Jindra. A já musím říct, že podle mě se tahle motorka může směle postavit většině velkých cestovních endur. Není to žádná měkkota, tak jak se dnes cendura staví (s výjimkou Ténéré 700, která je oldschoolově měkká). Jenže mě tam prostě chybí ta lehkost a hravost, v tomhle zůstanu věrnej Ducati.

Že se mi muselo ulevit, že nemusím shánět dalších skoro 400 000? Neulevilo. Po konci natáčení se totiž ještě dlouho do večera courám s XC po těch nejposlednějších silničkách a najednou mi to dochází. Triumph nenabízí náhradu za Desert Sleda, on nabízí doplnění. Já vlastně potřebuju dvě motorky – lehkou a hravou a k tomu větší, cestovnější, silnější. A v ten moment je tahle zelená věc naprosto jasnou volbou. Potřebuju.

 

 

NĚCO NAVÍC – ta kauza výfuk

Motorka perfektní, ale za tenhle jeden kiks by dotyčný konstruktér zasloužil nerezovou tyčí přes lejtko a rok bez prémií. Všechny zahraniční testy se s námi shodují, že to je fakt malér a mnoho majitelů motorky to na fórech řeší. A všichni dojdou k jednomu – vyhodit katalyzátor, tedy vyměnit svody. Tím se samozřejmě začali zabývat i výrobci příslušenství a výfuků, a není tak problém  část (H-Pipe) svodu koupit za 300 až 400 eur. Jindra šel ještě dál a ke svodu pořídil od italského Zardu i koncovky a nejen, že to celé pomohlo s grilováním nohy, ale také to fantasticky vypadá. Úspora hmotnosti přes čtyři kila, ještě hezčí zvuk a hutnější zátah. Samozřejmě to stojí dost peněz, o tom žádná, ale pak je to naprosto dokonalá motorka. Koukněte k Jindrovi na YouTube, už se o fungování s novými výfuky chystá video.

 

 

 


text: Jan Somerauer, foto: Karel Táborský, vyšlo Motohouse 8-9/2019

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno