Doba se mění, a to ať se nám to někdy líbí nebo ne. A model Honda CTX700 je toho dalším důkazem. O čem to je: * vložte lásku * buďte nejchytřejší * a nebojte se porovnání!
Motorky jsme si byli zvyklí po generace vybírat podle zcela jasných a dopředu daných kritérií. Znali je výrobci, určovali je ti, co motorky kupovali. Šlo o výkon, šlo o fascinaci, určitě o cenu, velice často o užitné a cestovatelské dovednosti.
Pokaždé se ale vybíralo trochu víc srdcem než rozumem – ale tak to má být, vždyť to jsou přeci motorky! Teď ale stojíme na hranici něčeho zcela nového. Honda CTX700 je oním prvním strojem na světě, který se nebojí nahlas říct, že u něj je to obráceně. Zde už jednoznačně vítězí praktické důvody nad emocemi a těch praktických důvodů je tolik najednou, že vás to má na konci přeci jen přesvědčit i ke koupi.
Záměr a vymezení rolí
Možná to v Česku ještě tak úplně nechápeme, ale opravdové světové metropole už mají problém. Jsou přeplněné auty a do světa jednostopých vozidel tam dobrovolně vstupují i lidé, kteří by u nás o motorku ani nezavadili. Důležité je být v práci včas, zvládnout v pohodě dopolední schůzky, odpoledne moct v klidu nakoupit a popřípadě se v letu zastavit ještě u sousedky na malý odpolední hřích. Je toho moc a v zaprděném SUV zkrátka nemáte šanci všechno stihnout. Potřebujete být obratnější!
Jako první řešení v takové situaci nás asi napadne skútr. Jenomže CTX700 umí všechno to, co skútr, a umí to ještě daleko líp. Počínaje už samotnou jezdeckou pozicí. Sedíte narovnáni, uvolnění, dostatečně roztažené ruce vám dávají naprostou kontrolu nad řízením (což mnohé skútry až tak dobře neumějí). Pohodlně usazené nohy pomáhají efektivně s přenášením těžiště, vy jste tady pánem. Efekt je takřka dokonalý.
Pak je tu automatická dvojspojková převodovka DCT. Jednoduché ovládání na knoflík. Máte k dispozici přednastavený režim Sport (S) a Comfort (D). Pokud pak máte chuť věnovat se řízení trochu více aktivně, můžete kvalty měnit i manuálně prstem (+) (–) tlačítky. Žádné hledání spojky, kvrdlání nohou při hledání kvaltu, nervozita na semaforech při rozjíždění.
Je tu o vás postaráno. CTX700 zkrátka umí.
Za první, za druhé a za třetí
Další podstatnou výhodou oproti skútrům při jízdě po městě jsou velká a široká sedmnáctipalcová kola plus něco málo nad 220 kilogramů hmotnosti. Sedíte na velké motorce, držíte se pevně vytýčené stopy, nemusíte se bát, že stroj někam a nějak uskočí. Navíc ta váha je tak intuitivně rozložená, že nemáte ani problém motorku případně někam dostrkat, vlastně se dá vedle ní i docela úspěšně chodit. Tedy opět pozitivum do městského labyrintu – dobře se s tím parkuje a není problém vyjet ke krátkému zastavení třeba na chodník. CTX700 je sice nízká a dlouhá, leč disponuje rovněž skvělou světlou výškou a jen tak o nějaký hrbol nezavadí.
Když už jsme u toho podvozku. Nehledejte nějaké zbytečné komplikace nebo snad možnosti nějakého nastavení. Proč by tu byly? Vlastně byste tím motorce spíš uškodili, protože každý ladič motorku spíš přitvrdí, a tady je to přeci výhoda, že se jedná o stroj k přepravě, vymyšlený nejen jako lehký, ale také měkký a náležitě pohodlný. A to nejen pro jezdce, ale také pro pasažéry. Pevný trubkový ocelový rám to navíc celé semkne svou pevností.
Třetí pozitivum týkající se jízdy samotné a bezpečí pak představuje ABS, které nedopustí, abyste se v akci dopustili běžných zběsilých panických reakcí. Rovněž moment, ve kterém vám CTX vlastně sama zabrání, abyste jí uškodili. Je lepší jezdit s rozumem – to ví ona i ti, kdo si takovýto stroj pořídí.
Nefouká, neprší a všechny okolo sežere
Velká přední maska je základ. Malé plexi je rozkošnost, která má ale také svůj praktický důvod: velká čelní plexiskla většinou „kecají“ do řízení, a to se vám tady nestane. Chránění jste masivní kapotáží, která zachovává základní zákony aerodynamiky. Chcete přeci do cíle dojet neprofoukaní a suší. Příjemné je z tohoto pohledu opět i umístění stupaček. Ty jsou vymyšleny tak, že i jezdec vyšší postavy zasune kolena za kryt přední masky, a tím pádem je tu z ničeho nic další prvek aktivní povětrnostní ochrany.
Baví nás i to, že motorka má v základu připevněné na boku dva velké kufry. Jednak díky nim nemusíte řešit věčné dilema všech městských motorkářů „Kam s laptopem a dokumenty?“, jednak vám do strany vytrčené kufříky zkrátka vymezí vaše teritorium. Jedete v koloně mezi auty? Kam se vejdou řídítka, vejdou se i kufry – tahle kombinace vás navíc i chrání, nikdo se na vás nemá šanci napřímo natlačit. A když občas o někoho (nebo o něco) drobně brknete, je to nepříjemný, ale pořád lepší dojet domů se zdravou kůží.
Přátelé a motor?
Určitě vás potěší spotřeba. Při úplně normální svižné jízdě po Praze to bylo 3,7 litru a rozhodně by uměla i o něco míň. Nádrž je sympaticky dimenzovaná na 12,4 litru, což v přepočtu dává tušit, že budete muset jezdit za prací jako ďas, aby se vám ji za týden podařilo vyplendat.
Samotný agregát, to je polovina motoru z automobilu Honda 1.4 Jazz. Dvouválec dává něco přes 46 koní, na městské dovádění je ale důležitější krouťák a toho je tu doopravdy na výše zmíněné potřeby až až! Přesně vyčísleno, 60 Nm při 4750 otáčkách. Motor zabírá znatelně už od volnoběhu a vytáhne vás z čehokoli a vy dokážete v provozu předjet kohokoli. Základní přednost motorky je tedy i v tomto případě splněna.
Vzhůru do budoucnosti
A teď to nejdůležitější. Proč si myslím, že právě tahle motorka je ukazatelem směru, který vede do budoucnosti? Je to jednoduché. Svezte se. Co cítíte? Neklade odpor, neodmlouvá, nevrčí a nepere se s vámi. Je jako peřina a motor to svou plyšovostí jen podtrhává. Až jednou zvítězí technologie elektromotorů na celé čáře u aut, dají ho i sem. A vy si toho ani nevšimnete, protože přesně takhle to má být. To není srdcovka, to je parťák. Tady vždycky zvítězí ta nejpraktičtější stránka.
Nečekaný nápada – co je lepší do města
Nebyl to záměr, stalo se to vlastně náhodou. Cesta na focení svedla dohromady dva stroje, které by se v testu nemohly potkat nikdy ani náhodou. Mírná Honda CTX700 vs. démonický stošedesátikoňový Ducati Diavel. Co nám předvedou?
Samozřejmě něco zcela jiného, než co by zástup papírových teoretiků předpokládal. Honda jasně opanovala celý přejezd Prahou. Byla mrštnější, lépe se proplétala mezi auty i mírnější reakce plynu byly v hustém provozu zkrátka výhodou. Závěrečnou část téhle specifické „rychlostní zkoušky“ jsme si pak dali na Strahově, několikrát těmi rozbitými serpentinami nahoru a dolů.
A právě tady byl ten rozdíl nakonec snad vůbec nejmarkantnější. Tlustá 240mm zadní guma způsobila, že se Diavel choval na silnici jak roztoužený hroch – motorka se převalovala ze strany na stranu, museli jste se prát s tím, abyste vůbec udrželi nějakou lajnu. Carlos po téhle taškařici řekl jasně: „Tohle bych přál hodně mnoha čtenářům zažít, to by bylo svěšených úsměvů!“
Diavel to slyšel a začal se pomalu těšit na nějakou tu rovinku…
Jako bonus přidáváme několik poznámek, které si Carlos následně zaznamenal do svého deníčku:
Diavel
Co se mi líbí
– Velikost, celkové zpracování, charizma něčeho, co by nemělo moc dobře fungovat, ale funguje.
– Laufy, který umí rozpoutat lavinu. Ubrat plyn v tunelu je absolutní nezdvořilost.
– Napumpovaný dvouválec, pocit ohromný síly při zrychlování.
– Dokáže uzemnit každýho, kdo pořádně na dvojku přidá plyn.
Co se nelíbí
– Ovládání elektronických systémů není úplně intuitivní.
– Když se topí, je motor docela rozežraný.
Honda CTX
Co se mi líbí
– Přístup k novým jezdcům. Pokud začínáš, jenom těžko najdeš vhodnější motorku.
– Dostaneš přesně to, co je napsáno na krabici.
– Rozdíl mezi turistickým a sportovním nastavením automatické převodovky je znatelný, ale ani Sport nedokáže udělat z motoru zábavnej celek.
– Dobře vyřešená praktičnost. Ochrana před větrem je slušná, schránka na doklady se chodí, stejně jako kufry.
– Spotřeba paliva je v jakémkoliv režimu absolutně zanedbatelná.
Co se nelíbí
– Není to motorka pro zkušeného pilota, na to prostě nemá dost výkonu.
-Neutrální řízení dost blízko koketuje s nudou.
– Design je spíš odvážný, než aby byl vyloženě líbivý.
Foto: archiv
