VFR je motorka pro opravdu dospělý kluky. Hodně moc se od ní čekalo – a tento článek je dnes už vlastně vzpomínkou na dva roky staré svezení. Jaké tedy byly tehdy naše první dojmy
Poprvé jsem se ale naostro svezl až v roce 1995. Tu motorku asi mnozí pamatujete. Většinou v červené barvě, na boku kapotáže drobné žebrování a velký černý prolis ve tvaru položeného písmene Y. Technické parametry tehdy hlásaly, že se jedná o sportovní cesťáček se sto koňskými silami, vydobytými ze sedmsetpadesátkového V4 motoru. A co mě tehdy fascinovalo snad úplně nejvíc – to byla pověst o nesmrtelnosti tohoto agregátu, jehož jedním ze specifik byl například pohon vačkové hřídele ozubeným soukolím.
Což se ale nakonec (paradoxně) stalo jedním z rozhodujících faktorů, proč jsem si tuhle mašinu nakonec nekoupil. Ano – prostě jsem si na ni sedl, rozjel se… a všechno mi připadalo takový hrubý, železný a notně (až nepříjemně) vibrující. Navíc jsem byl v té době posedlý cestováním a připadalo mi, že mám váhu až příliš položenou na ruce, což při delších přejezdech nepovažuji za zrovna moc praktický.
Pro chytré pány
Honda VFR byla odjaktěživa volbou pánů, kteří chtěli ještě trochu sportovní motorku, ale už také vyžadovali krapítek toho nezbytného pohodlí. Motor nakonec skončil těsně u objemové hranice 800 cm³, přišly proměnné časování ventilů, duální brzdový systém a zajímavou změnou byl i krok „zpět“, kdy bylo ovládání vačkové hřídele zase klasicky řetězem – z důvodu zmenšení ztrát na motoru a lepšího chlazení.
Prostě VFR bylo vždycky tím TOP, co Honda měla, byla to takováta motorka pro dospělý kluky. Navíc to byla stále jediná kloudná V4 motorka na trhu. A tak se chodilo do krámu hlavně kvůli tomuhle legendárnímu motoru (se kterým například v roce 1997 prorazil John Kocinski hegemonii italských superbiků). A prodávalo se dobře a po dlouuuuuuhatááánskýýý roky. VFR byla stálice a už se ani nedávala novinářům moc do testů, protože bylo všechno vyřčeno, už nebylo o čem debatovat. Byla dokonalá, co na ní komentovat.
Nakonec to i Hondě přišlo trochu blbý, a tak se rozhodla do toho usedlého stavu trochu praštit a rozčeřit klidné vody pospávajícího VFR rybníka. Zhruba pěti lety se začaly objevovat první obrázky tajných konceptů, hovořilo se o litru, pak ještě o větším motoru. Některé studie byly víc sportovní, jiné představovaly daleko víc turistickou motorku. Bylo zajímavé to pozorovat, ale nikdo nemohl zapochybovat, že jestliže Japonci budou chtít směřovat motorku na stávající klientelu, bude muset být nabušená technickými libůstkami, ale bude si muset zachovat i určitou konzervativnost, tolik vlastní pánům (zákazníkům) středního věku.
Nestalo se tak
A proto bylo hodně velikánským překvapením, že při představení téhle motorky se Honda ale vůbec… (opravdu vůbec!!!) nedržela při zemi. Vystřelila do vzduchu hodně razantní designovou ránu a nová VFR se nakonec nepodobá ničemu jinému. Což poznáte ihned od prvního okamžiku. Když na ní jedete sám po silnici, uvidíte, že už samotnou „nevšedností“ vzbuzujete pozornost.
Je veliká a když se k ní přibližujete poprvé, na první pohled vás zaujme sedlo, které se zdá být utopené hodně nízko pod nádrží. Co to bude znamenat?
Jistě, hned při prvním nasednutí konstatuji velice důležitou zkušenost pro všechny potenciální jezdce: „Tentokrát skoro vůbec neležíte na rukou.“ Do motorky zapadnete, nic vám nepřekáží – patříte sem odjakživa. Za první dojem v sedle dávám VFR devadesát bodů ze sta, a to nekecám, ať se klidně na místě propadnu – třeba na Korsiku, kde bych si s ní teď moc přál porajtovat.
Je ale na čase přestat fantazírovat a spustit motor – dvanáctistovku, což ale po natočení nemáte šanci ani náhodou poznat. Motor je jak stádo uvrněných kocourků a v klidu na stojánku by jen hodně velký optimista tipoval, že byste někde ve špici měli dojít až někam k hranici 170 koníků. Dávám jedničku (jedná se o jednospojkovou verzi VFR) a rozjíždím se. I tohle je v klidu, i když hned na výjezdu z garáže mě naštve, že místo na přepínač blinkrů narážím palcem na houkačku (a pak ještě asi stokrát). Drobnosti, které rozčilují, a bude dlouho trvat, než si na to zvyknu.
Proplétám se hustým pražským provozem a pomalu si do paměti zapisuji další droboučkou nelibost vůči téhle červené potvůrce (ale upozorňuju, že už asi poslední) – VFR je přece jen těžká motorka (udáváno 267 kg provozní váhy), a to je znát hlavně tehdy, když se šoupete, otáčíte a vůbec očekáváte trochu naivně nějakou mrštnost v těsnějším prostoru.
Je to prostě cesťák. Ale když se už vymotáte z kolony a prvně dáte trochu plyn, všechno to neohrabané zlo pomine a vy zažijete skutečně jedinečnou nirvánu. Pánové (a dámy), tak tohle je vážně luxus. Rozjetá motorka okamžitě zapomíná na svou naducanost a přesně a odvážně se sype kamkoli dopředu, přesně tam, kam zrovna uznáte za vhodné.
Podvozek je vyladěný na to, aby pobral jakoukoli nerovnost. Přes hrboly se VFR přenáší, jako by je někdo před vámi vycpával ručníky, a celý je to pořád podloženo opravdu pevným (ale pohodlným) sedlem, které se bezpečně postará i o poslední údery, které by snad směřovaly na váš zadek.
Motor je zážitek
Vyrážím po dálnici ven a logicky přidávám víc plynu. Tah je silný, je cítit nekonečná zásoba krouťáku. Ale nic divokýho, je to zas po takovýmtom „hondím“ způsobu. Stovka je tam hned, stopadesát za další dvě (tři) vteřinky. A nad osmi tisíci otáčkami už řídíte doopravdy rychlou, mega-rychlou raketu.
Přední kapotáž funguje absolutně skvěle, vůbec nemáte pocit, že se řítíte rychlostí střepiny z vybuchlého granátu. Zalehnutí, ale stále v absolutním pohodlí. Tohle je prostředí, kde je VFR jako doma. Díky už zmiňovanému skvěle domyšlenému odpružení vám i český dálnice najednou přijdou hladké jako dětské prdýlky a jediné, co vás bude limitovat, to je 18,5litrová nádrž, která zřejmě nebude stavěna na přespříliš dlouhé přejezdy.
Prostě se bavím, protože jsem přesně ten kluk, pro kterého je tahle motorka určena, zkouším všechno, co pro mě japonští inženýři připravili. Baví mě ty brzdy, schválně si mocnost šestipístků zkouším ještě i na volné venkovské silnici a ze stovky zastavuji pokaždé skoro okamžitě, střízlivým odhadem tak na 40 metrech, a jak říkám, s neuvěřitelným přehledem. Motorka se ani při své váze nijak nevlní, nezakolísá – jo, tohle bych nazval „bezpečným brzděním“.
A pak zase přidat plyn. Tady testujeme to, abysme se z jakékoli zatáčky vymotali v jakémkoli kvaltu. A i to se daří! Pro cestování zcela nepostradatelná vlastnost. Plyš, samet – i když v momentě, kdy předávám motorku Carlosovi a probíráme své zážitky, cítím z jeho hlasu trochu překvapení: „Hele, ten motor má ale ně jaký vibrace, což by podle mě u cestovní motorky nemělo bejt, ne?“
Omyl, přátelé. Pořád je to přeci VFR (!), tedy véčkový čtyřválcový stroj, takže tahle strojovnička nemůže na svět koukat sterilně a netečně jako celý ty zástupy čtyřválcových řadových… Dojíždíme první den testu a já konstruktérům od Hondy za následující věci vyseknout poklonu:
* „Stvořili jste stroj, který se sice nebude na první pohled líbit každému, ale je k zapamatování – takže pochvala za odvahu!“
* „Zbavili jste se dojmu, že VFR prodáte jen tehdy, když ji budete prezentovat i jako „trochu“ sportovní motorku. Bude stát 370 tisíc v základu, tu si přece nebude nikdo kupovat na otírání ucha na okruhu.“
* „Daleko lepší je tohle zaměření směrem na rychlý, pohodlný a sympatickou sílu vyzařující cestování – a to se vám vážně povedlo!“
* „A special thanks za ten podvozek, pro rychlé putování po rozbitých českých silnicích asi neznám lepší volbu.“
Technické minimum:
* vidlicový čtyřválec, válce rozevřené v úhlu 76º, rozvod SOHC
* u příplatkové verze naprostá novinka v podobě dvojspojkové plně automatické převodovky (ne u testovaného modelu)
* použit elektronický plyn (throttle-by-wire)
* podvozek je ale tak přesný, že si Honda mohla troufnout prodávat tuhle velkou motorku bez kontroly trakce
* nový pevnější rám Diamond Twin-Spar, delší zadní kyvná vidlice, kardan
* brzdy – vpředu šestipístkové třmeny zakousávající se do 320mm kotoučů, systém Dual CBS, ABS
Foto: autor
