Dojet do Alp, aniž bych si odrovnal zadnici nebo zápěstí a na místě se skvěle pobavit ve vinglech? Ano, to už je možné. KTM spojila zábavu a cestování do jednoho – SM T
Může se to zdát bůhvíjak složité, ale z hlediska motocyklového inženýrství není zas tak náročné vyrobit jednostranně zaměřený stroj. Máte předem jasně dané ingredience, malý rozptyl změn, k tomu přidáte to, co zrovna ve vývojovém oddělení prohlásili za hotové, a je to. Na světě je víceméně perfektní stroj svojí kategorie. Jenže co se stane, když se rozhodnete skloubit dvě kategorie dohromady?
Pořádně si zamotáte hlavu. Jaký je jejich správný poměr? A z které strany začít? No, pokud jste se rozhodli pustit se do cestovního motocyklu s vysokým poměrem fun faktoru, jeden recept by tu byl a pochází z Rakouska. Základní ingrediencí je litrový supermotard, přidejte pohodlné sedlo, komfortní podvozek, nějakou tu kapotáž a pár dalších drobností, protřepat… hotovo. Dalo by se to vnímat dost nadneseně, už zase chválím do nebes. No a já vám řeknu proč. Stačil na to jeden víkend v Krkonoších…
Cesta rájem
Pátek odpoledne, na obloze slunce, provoz v přijatelné míře a před naší bandou oblíbená cesta z Železného Brodu nahoru na Kořenov, Rokytnici, Rezek, dolů s řekou na Jilemnici a pak dál k Trutnovu. Kdo tyhle místa zná, ví, co je to za orgasmus, obzvlášť, pokud tu trasu znáte tak dobře, že byste ji mohli jet poslepu. První část je plná delších otevřených zatáček, rychlosti (sem tam) překračují ty povolené, ale tlama jde od ucha k uchu. Litrové véčko vrčí ve vysokých otáčkách, kde má neuvěřitelné kule, snažím se ho držet nad šest tisíc. Troufám si na takové náklony, co jsem tady snad nikdy nejel, ale v dlouhých táhlých se motorka trochu vlní. Pomáhají dva kliky na zadním tlumiči a letíme dál.
Pak je tu úzká silnice se spoustou vracáků a kratších zatáček střídaných krátkými rovinkami. Tady přichází ke slovu síla motoru ve spodních otáčkách a hlavně brzdy, jede se plyn – brzda. Bože, ty brzdy. Není test velké KTM, kde bysme tyhle radiály nevychválili do nebes, a ani dnes to nebude výjimka. Při ostrém zacházení brzdí tak moc, že mám občas až strach, aby ta guma neklouzla.
Naštěstí drží jak přibitá. Také zadek jde až do limitu, občas se lehce smýkne, ale s takhle pevnou motorkou je to zábava. Je sice o chloupek měkčí než klasické 990 SM a s napakovanou zádí také těžší, ale to v žádném případě nepřekáží tomu, abych ji tady honil kolem nohy s lehce přizvedlým předním kolem při výjezdu. Dokonce jsem večer dostal pochvalu za skvělou jízdu od souputníků, a to se rozhodně nestává často. Heč 🙂 Jenže hoši, za to vůbec nemohly moje ruce nebo hlava, to je tou motorkou. Absolut fun.
Ano, tohle umí víc motorek, není pochyb. Dokonce si troufnu říct, že pár jich to zvládne ještě o chloupek líp, jenže nezapomeňte, že mám kapotáž chránící před nekomfortem, blastry, dva velké hliníkové kufry a v tenhle moment tak trochu pitomej štítek.
Cesta peklem
Některé věci se mění rychle a počasí na horách je jedna z nich. To, co se včera zdálo jako dokonalá idylka, se dnes proměnilo v peklo. Přes noc přišly brutální bouřky, a tak krom toho, že jsem dost mokrej a zmrzlej, mě čeká průjezd totálně promočenýma Krkonošema, kde se navíc v každé druhé zatáčce válí naplavený štěrk nebo spadlá větev. Tohle rozhodně není místo, kam bych chtěl vyrazit s tou bestií, která mě včera tak dobře bavila. V tenhle moment vážně netoužím po ostrém motoru, který by mě mohl při neopatrném pootočení plynem poslat do kytek a stejně tak nechci ostré brzdy. Teď se dokonale ukáže, jaký je to cesťák.
A jde jí to. Motor si brouká pod hranicí čtyř tisíc a já o něm skoro nevím. Měkký podvozek plave krajinou, blastry chrání ruce a za ten „pitomej“ štítek jsem dneska hodně rád. Navíc, ač to tak nevypadá, je výborně funkční i zbytek kapotáže, a tak i přesto, že jedu bez nepromoku (hlavně, že mám kufry plné kravin), nejsem za jízdy vydán dešti až tak napospas. Ruce za blastry, už by to chtělo jen vyhřívané hefty, ty by tahle motorka klidně snesla v základu.
A brzdy? Nemusím mít strach. Nejsou totiž jen ostré při sportovní jízdě, ale také perfektně dávkovatelné, což se na mokru hodí. Ani mi nechybí ABS, cítím se s nimi bezpečně.
Dokonalá schizofrenie
„Svět je plný zatáček,“ zní heslo KTM k téhle motorce a musím říct, že dokonale vystihuje její podstatu. V Mattighofenu se podařilo perfektně skloubit funbike s cestovním strojem, dalo by se říct cestovním endurem. Že jsem se zbláznil? Ne! Pojem cestovní enduro už dnes nezahrnuje jen stroje schopné prodrat se lesem. Krom toho si dobře pamatuju na loňskou dovolenou s touhle motorkou, kde mi dělal obrovskou radost ve Slovinsku obvyklý jev – silnice druhé třídy, kde náhle zmizí asfalt a dál vede jen šotolina. A věřte mi, že jsem se tam bavil driftováním stejně jako kamarád na Adventure. Šotolinka, louka, lehká lesní cesta, není problém, tedy až na ty gumy.
Ano, někomu se může zdát obludná, ano, někoho může štvát jednoduchá výbava (dnes je trendy elektronika a té tu moc nenajdete), jasně, může vás prudit třeba neustále běžící větrák chlazení, ale říkám vám, že tohle je v základu jedna z nejgeniálnějších motorek dnešní doby. V jednoduchosti je totiž síla a tenhle nápad prostě jednoduchej je.
Vzali 990 SM, upravili podvozek, přidali kapoty, pohodlné sedlo (na SM jsem jednou absolvoval Bratislava–Praha a myslel jsem, že mi budou muset amputovat zadnici, to fakt nechcete zažít) a pár dalších cesťáckých drobností. Motor umí sport (spotřeba 8–9 litrů), ale také klídek (kolem 6 litrů) a podvozek mu zdatně sekunduje.
Dokáže vás rozsemát, ale také v klidu dovézt domů. Je až trochu nebezpečná. Proč? Víte, co by se stalo, kdybych si tuhle motorku koupil? Začal bych doma zapomínat hodinky, pořád bych nevěděl, jaké dát gumy (lehce offroad/cestovní nebo sportovní lepivky?) a světové zásoby ropy by začaly ubývat ještě rychleji.
SM evoluce
Celou dobu tady omíláme, že SM T pochází z 990 SM, ale co je tedy jinak? Na první pohled je tu samozřejmě kapotáž, kryty výfuku s držáky na kufry, zadní nosič, blastery, sedlo a barevné provedení. Jenže takhle jednoduché to není. Změny se dotkly také podvozku, který má menší zdvihy (160 a 180 mm oproti 200 a 210 mm) a také jiný úhel hlavy řízení (SM T – 65,6°, SM – 65,1°). S tím došlo také k prodloužení rozvoru o 5 mm na finálních 1510 mm. Navíc je zde pro více komfortu progresivní tlumení. Sedlo doznalo nejen změny tvaru, ale také výšky, a to hned o dva centimetry. Lehce narostla hmotnost, oproti 191 kg eSeMka má SM T 196 kg suché váhy.
Foto: Karel Táborský
