Závodní třída, pro kterou byla stvořena, už v té podobě neexistuje, ale GSX-R je stále tady a v plné síle. A to je sakra dobře!
Poslední evoluce
Je moc dobře, že díky Suzuki je pořád možnost svézt se na čtyřválcovém superbiku s tím „správným“ objemem. S Carlosem jsme se už před pár lety shodli, že sedmsetpadesátka je pro nás tou nejsprávnější volbou (nezávodní) na okruh. Poslední generace GSX-R roku 2011, ač se to na první pohled a především z čísel nezdá, prošla poměrně výraznými úpravami.
Nejvíce se zapracovalo na odtučňovací kúře, celá motorka zhubla 8 kilogramů, a to není v této kategorii úplně málo. Kompletně se přepracoval rám a kyvná vidlice, motorka je kratší na rozvoru a motor byl kvůli lepší centralizaci hmoty více nakloněn dozadu.
Máme tady novou vidlici BPF, monoblokové třmeny Brembo a kompletně přepracovaný a odlehčený výfukový systém. Výkonové parametry motoru zůstaly stejné, ale ušetřených 8 kilogramů a lépe rozložená hmotnost je rozhodně lepší zpráva než dva ušmudlaný poníci navrch.
Realita
Jak já mám tenhle motor rád. Už jenom jak vrčí na neutrál, zní jinak než ostatní japonské čtyřválce. Z motoru je cítit tak nějak větší chuť do života. Řídící jednotka byla lehce přeprogramovaná a společně se změnou polohy vstřikovacích trysek uvnitř sacích hrdel se dosáhlo lepší odezvy na pohyb plynu.
Pořád sice moc nerozumím dvěma palivovým mapám, kdy režim „B“ je bez diskuze mdlý a bez šťávy, ale asi to současná elektronická doba žádá. Já se ale v tomhle případě o žádný výkon ochuzovat nechci, takže až do konce testu bude svítit na palubní desce „Áčko“. Už jak se motám z ucpané Prahy směrem na Liberec, jsem příjemně překvapený, jak je GSX-R uživatelsky příjemná a pohodlná.
Podvozek je docela komfortně naladěný a sedlo v rámci mezí měkké. Od nádrže k řídítkům je spousta prostoru a i ochrana před větrem je dostatečná. Jediné, co trochu cítím, jsou dost vysoko položené stupačky, ale ty se dají sundat o něco níž. Převodovka je přesná, s krátkým chodem a ve spojení s lankovou spojkou to je jedno z nejlíp udělaných převodových ústrojí, jaké znám. I přesto, jak příjemná je GSX-R ve městě a při pomalé jízdě, je to pořád ostré náčiní na rychlou jízdu, a proto hned, jak to jde, mizím na známé okresky s dobrým povrchem, kde konečně může trochu ukázat, co v ní je.
Feeling
I přes malé úpravy na řídící jednotce a vstřikování není spodní spektrum otáček její silná stránka, takže odhazuju všechen stud a beru ji pořádně pod krkem. Jak letí otáčky nahoru, tak se z airboxu pod nádrží začíná drát sexy chraplák, přecházející v hodně zajímavou metalovou symfonii.
V tu chvíli víte, že to děláte dobře. Podvozek je přesný, motorka se dá krásně směrovat do zatáček a drží zvolenou stopu. Řízení není tak intuitivní jako na CBR, ale zase moc dobře víte, co v každou chvíli s motorkou děláte. GSX-R chce řídit, a když jí to dáte a jste patřičně odhodlaní, královsky se vám odmění. Věřím, že ještě lepší by to bylo s o něco sportovnějšími pneumatikami, než jsou Bridgestone BT-016.
Naproti tomu jsem moc rád, že nakonec u Suzuki přišli na to, že si zaslouží lepší brzdy a krásná stříbrná Bremba jsou konečně systém, který si tenhle sporťák zaslouží. Mají sílu, cit i stabilitu. Jen na okruhu v Mostě jsem pozoroval menší změnu v chodu páčky, ale to by vyřešily opletené hadice.
Jak teda?
V první řadě tleskáme tomu, jak šikovně se Suzuki povedlo GSX-R vylepšit. Motorka je štíhlejší, hravější a ještě šťavnatější. Má skvělou přední vidlici a dobré brzdy. Překvapila mě relativně nízká spotřeba a jízdní komfort. Na silnici výborný supersport a na okruhu perfektní základ pro výživné zážitky. Mně osobně se pořád trochu nelíbí přední část a tvar světla, ale to je spíš z nostalgie ke K5. Takže, mám si koupit šestku, nebo litra? Já bych doporučil: Ani jedno 😉
Proč ji chtít?
– má to nejlepší z šestistovky a koule litru
– je překvapivě dobrá na silnici
– v současnosti je jedinečná
Co by vás mohlo štvát?
– trochu jí schází síla odspodu
– nic moc tlumič řízení
– chybí palivoměr
Flashback
Psal se rok 1985 a na svět přišel stroj, který změnil pohled na to, jak by měl vypadat a jezdit správný sportovní motocykl. Měl se stát lehce konkurenceschopný ve světovém šampionátu a krom toho poskytnout spoustu nevšedních zážitků běžným jezdcům na silnici. Tehdejších 106 koní při suché váze 176 kilogramů znělo jako píseň z jiné planety, k tomu typická dvě kulatá světla a modro-bílá barevná kombinace. To všechno dokázalo zvednout chlupy nejednomu feťákovi adrenalinu. Realita nebyla vůbec špatná, ale úplně růžové to taky nebylo. GSX-R měla silný a velmi schopný motor, ale podvozek jí jemně řečeno nestačil. Podívejte se na fotografii, která se tu někde válí kolem, a musí vám být jasné, že jízda na ní nepostrádala množství horkých chvilek. Rám ze slabých trubiček, měkké pérování a velká 18palcová kola s úzkými pneumatikami, to všechno úplně nekorespondovalo se schopnostmi pohonné jednotky. To ale nic nemění na tom, jak silně motorka zapůsobila a jak dlouhý rodokmen založila. S prudce se rozvíjející kategorií WSBK se naplno zapojila do závodních soubojů a v konkurenci ostatních japonských konkurentů a italské Ducati si nevedla vůbec špatně. Kromě toho si s sebou vždy nesla fluidum chlapácké motorky a ostrého stroje pro jezdce, kteří vědí, co chtějí. Postupem času, a především s příchodem nových pravidel, její závodní žezlo převzala její větší litrová sestra. Pro ostatní výrobce to byl jasný signál přesunout veškerou svoji energii na větší litrové stroje a menší šestistovky a třičtvrtělitrové superbiky hodit k ledu. Suzuki to u řady GSX-R neudělala. Možná z nostalgicky historického hlediska, nebo z důvodu obchodně pragmatického, protože pokud dneska nechcete šestistovku a litr se vám zdá moc, nemáte jinou možnost než sáhnout
Foto: Honza Karásek
