Test velkých cestovních endur

Určitě jste si všimli, jak se v posledních letech rozmohla kategorie cestovních endur. Může za to nejen „kvalita“ silniční infrastruktury v naší vlasti, která rozhodně nevzkvétá, ale hlavně hlad bikerů po naprosté svobodě. Cestovní endura – motorky, které nesvazují pomyslná pouta asfaltového koberce

2011 KTM 990 Adventure: technická data …ZDE
Objem: 999 cm³
Výkon: 115 koní
Váha (suchá):  209 kg

2011 Moto Guzzi Stelvio: technická data …ZDE
Objem: 1151 cm³
Výkon: 105 koní
Váha (PH):  257 kg

2011 Yamaha XT1200Z Ténéré: technická data …ZDE
Objem             1199 cm³
Výkon              110 koní
Váha (PH)         261 kg

Tři úhly pohledu

Celá tahle trojice, dle slov jejich porodních továren, byla přímo stvořena k polykání těch nejrozmanitějších kilometrů všech kontinentů s rezervou, umožňující opustit silnici a vyslyšet volání divočiny.

O skutečnosti, že to s tím opuštěním asfaltu myslí každý ze strojů jinak, vypovídá už první pohled na podvozek. Mužná KTM vyzývá offroad na souboj svými terénními rozměry kol (21“ přední a 18“ zadní), dlouhými zdvihy pérování a především totálně božsky naladěnou ergonomií při jízdě ve stupačkách. Japonské Tenerce se sice vepředu točí jen menší devatenáctka, na druhou stranu umí polaskat cestovatelovu duši na údržbu nenáročným kardanem.

Tím se pyšní i italská Guzzi, z jejíchž útrob jako jedinému stroji chlapácky vyčnívají válce motoru, v jehož hlavách oproti starším Stleviům pracuje čtyřventilová technika. S bojovným vzezřením stroje bohužel poněkud nekorespondují litá kola ve 4% designu (kdo narážku nechápe, zeptá se kamarádů hošanů). Je to veliká škoda, dříve mělo Stelvio drátěné kola v základu a dnes se s nimi může pochlubit pouze dobrodružněji laděná verze NTX. Souhlasím, litá kola jsou pro běžné cestování praktičtější z hlediska čištění, ale bavíme se o adventourerech, a ti by měli svému majiteli našeptávat, že mají v ruce neustálý trumf v podobě pevnějších a designově rozhodně zajímavějších dráťáků. 

Ale dost, nebudeme Stelvio dále trápit. Než se vyhoupneme do sedel, podívejme se ještě na praktičnost jednotlivých mašin. Co Stelvio ztrácí v litých kolech, nahání možností manuálního nastavení plexi-štítu a přizpůsobení si aerodynamiky stroje jednotlivým výškám jezdců. KTM tomu kontruje pevným, avšak pro letošek zvětšeným plexi, a navíc jako jediná z testované trojice disponuje praktickou přihrádkou na drobnosti umístěnou mezi tankovacími hrdly nádrže. Pohodlně se do ní vejde mobil a doklady, které je dobré mít po ruce, čeká-li vás přechod hranic mimo shengenský prostor.

Ténéré, ač konstrukčně nejmladší, na tento bod cestování hází bobek, takže nezbývá než všechny drobnosti naložit do kufrů, kterými může být vybavena, nebo je mít pěkně v bundě u sebe. Na druhou stranu umí s pomocí vercjaku jak změnit výšku plexi, tak výšku sedla, což se hodí především nám, méně vzrostlým. Můžu potvrdit, že v nižší poloze se svými 173 cm dosáhnu na zem celým chodidlem, čímž mám i s naloženou motorkou (když například vezu Somika) stále pocit sucha a bezpečí i během manévrování v centrech měst.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Jako první beru do pazour Tenerku, která je mému srdci hodně blízká už od loňska. Počáteční obavy, zda se má náklonnost nezmění po roční abstinenci, se rozplynuly již po několika málo metrech v jejím sedle. Díky dobře umístěnému dvouválci leží těžiště skutečně hodně dole, a proto se Japonka vodí už v malých rychlostech, jako by vážila o celý metrák míň. K tomu si přičtěte parádní chod motoru, který mohutně zabírá už v nejnižším spektru otáček. Charakteristiku vstřikování si můžu navíc snadno změnit na řídítku (sport/turist), nastavení trakce zase na budících (zapnuto, částečný prokluz povolen, vypnuto).

I v utažených vracečkách, kde jsme tenhle srovnávák fotili, s naprostým klidem a ochotou mění náklony z jednoho do druhého, jako by ani nešlo o dvanáctistovku. Svým přátelským projevem podvozku mi paradoxně velmi připomíná bawoří R 1200 GS, které svou hmotnost umí skrývat podobně. Šestistupňová převodovka řadí naprosto přesně, její odstupňování ladí s charakterem stroje, a dokonce ani o kardanu na silnici prakticky nevíte.

Ve vracákách teda dobrý, jenže jak si tohle kotě poradí s táhlou vintou? Na „německé dálnici“ ji tedy pokládám do vinglu v nějakých 140 a ona při tom ani nehne brvou. Díky zmíněným širokým rejdům dokážu naprosto přesně cítit reakci řízení a sebekriticky musím uznat, že ani na supersportovní motorce bych tuhle zatáčku neprojel rychleji. Během svižného přesunu zároveň zjišťuju, jak štít odvádí víc než slušnou práci, neboť do nějakých 160 nemám sebemenší problém ani v otevřené přilbě. Na druhou stranu měřím jen 173 cm, takže těžko odhadnout, jak na tom bude populace vás vzrostlejších…

Spokojený pocit navozuje i nástup a citlivost brzd, které v případě brzdění přední brzdou lehce krotí i zadní kolo, což připomíná hondí duál. Jenže když zadupnu jenom zadek, brzdí pouze on, což mi připadá velmi chytré. Spokojenost s brzdami tedy veliká, tedy do okamžiku, kdy se mi nedaří najít vypínač sériově dodávaného systému ABS.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABS

Hned na to sedlám Guzzinu a řeknu vám rovnou, že je to úplně jinej svět. Ač jsem básnil o motoru Yamahy, tak Stelvio má něco navíc, něco nepopsatelného, co poznáte jen, když na něj sednete a rozjedete se. Nemám na mysli onen klopný moment, který podélně uložený dvouválec vyrábí, jde mi o ten jeho „hrudní“ tón napovídající, že pravým zápěstím ovládáte hromadu nabušenejch svalů. Vím, zní to divně, nicméně projev guzzího čtyřventilu se nedá popsat, ten musíte zažít. Co si tak vzpomínám, tak tenhle zvuk mě bavil i na prvním dvouventilu, nicméně tam motor poněkud nenaplňoval slibované očekávání. Dnes je to naštěstí úplně jinak, takže když se poprvé s Guzzi rozjíždím, cítím na zátylku husinu hrubou jako plato od vajec. Bezva, tak to má být!

Ovladatelnost ve stejných vracákách pravda není snadná jako u Yamahy… Italka tak nějak vyžaduje tvrdší ruku plus jiný styl jízdy. Po nějaké chvíli zjišťuju, že se ve vinglech chová spíš jako naked než cestovní enduro, proto do hry doporučuju přeci jen trochu zapojit tělo. V táhlých rádiusech je již vše naprosto intuitivní a dalo by se říct, že čím víc podvozku Stelvia nakládáte, tím víc funguje – zvláštní. Ochrana před větrem díky stavitelnému plexi na poměry cestovních endur výborně funguje a jediné, co mi kalí radost z jízdy, je přepínač blinkrů bez aretace. Mnohokrát se mi stalo, že mé oči směřovaly místo na silnici k budíkům, kde intenzivně hypnotizovaly kontrolku blinkrů, nevědíce, zda tedy blikám, či ne. Řeklo by se blbost, ale zamrzí…

Žádné výtky však nelze směřovat k masivnímu, nicméně na silnici velmi civilizovanému kardanovému hřídeli, který nejen neobtěžuje jezdce nepříjemnými reakcemi, ale navíc je ještě opatřen filigránským padacím rámem, který ho v případě pádu bude krýt. Vůbec, systém padacích rámu Stelvia mi přijde hodně vymakaný, jelikož dojde-li například ke „kontrolovanému“ odložení mašiny vinou krátké nohy, první, co se potká se zemí je zajímavě zahnutý padací rám, který zpočátku tlumí a svým rádiusem i usměrní pád mašiny na zem. Padací rámy nejsou u Stelvia v sérii, ale rozhodně doporučujeme případným majitelům tuhle fičuru hned vyřešit

Z hlediska ovládání nechci zapomenout na brzdy, jejichž ovládací síla vyžaduje poněkud mužnou ruku, na druhou stranu jejich progrese je naladěna lineárně, čímž se dá brzdný efekt snadno regulovat právě použitou silou ruky/nohy. A jestli vám to přijde jako samozřejmost, pak buďte šťastni, že jste nezažili brzdy s kousavým charakterem.

KTM 990 Adventure Dakar Edition

Jako třetí si záměrně nechávám Kačenu. Její silueta mi evokuje představy o Dakaru, což dokládá i tahle stejnojmenná verze sériově vybavená oranžovými masivními padáky. Nadržen skáču do sedla, a než bys řekl Matighofen, mizím v první vintě. Díky nízkému těžišti působí Adventure jako hravé koťátko mezi klubíčky vlny, vesele skotačí, vrní a celkově je k sežrání. Při jízdě po asfaltu mi ani nepřijde, že by se vpředu točilo 21“ kolo.

Nástup vstřikování je proti první 990tce mnohem příjemnější (bez cukání), motor zabírá lépe od nízkých otáček. Stále však cítím, jak rakouský dvouválec dychtí po plynové zarážce, při které rozehraje tu nejlibovější hudbu, co znám. Vůbec mu nevadí objemový handicap v porovnání s Yamahou či Guzzi, a když na ní člověk letí „co cajk snese“, uvadá často nejeden úsměv i na tváři ultimativních supersportů.

O brzdách se ani nemusíme bavit, neb jsou úžasně citlivé. ABS zabírá, až když už je skutečně potřeba, a hlavně se dá velmi snadno deaktivovat na palubní desce, což bodne v terénu, kam právě s touto trojicí mašin míříme.

Offroad

Je teplý slunečný podvečer, nikde žádný lidi, a tak ve stupačkách Yamahy pronikám do lůna „panenské“ přírody. Zpočátku pod koly ubíhá panelová cesta, která ovšem brzy mizí, respektive končí zhruba 30 cm vysokým skokem. Díky zmíněnému nízko položenému těžišti i skutečně širokým řídítkům cítím neochvějnou jistotu, takže jen lehce zaspojčím a ladně s Tenerkou schod seskakujeme. Pod ním pravda tlumiče koketují s dorazy, nicméně jistota z vedení stroje zůstává. Když pak s Japonkou vjíždíme na „single track“ vyjetý od ostrých endur, říkám si, jestli to přeci jenom na těch silničních gumách s důvěrou vloženou do relativně těžkého cestovního endura nepřeháním.

K mému překvapení vše funguje naprosto intuitivně bez zaškobrtnutí, tedy až do okamžiku, kdy je potřeba brzdit. V tom okamžiku se mi do pedálu zadní brzdy opírá rytmický drkot ABS, díky kterému jsme málem „šli bydlet“ do křoví. Naštěstí díky zmíněnému obrovskému rejdu se opět rychle ocitáme na správné cestě přírodou a nezbývá než konstatovat, že až na absenci vypínače ABS je Ténéré v terénu překvapivě použitelná. Chce to jen odvahu a odhodlání.

Se Stelviem vyrážím na úplně stejnou trasu a hned vím, kolik uhodilo. Již při seskoku z panelové cesty Guzzi vysílá jasné signály, že tohle se mu vůbec nelíbí. Reakce kardanu na korekce plynu působí na nerovnostech přeci jen nervóznějším dojmem a ani pocit z jízdy ve stupačkách není vysloveně ideální. Během přejezdu nerovností se nám dokonce podařilo škrtnout břichem motorky o terénní vlnu, takže světlá výška biku jízdě mimo asfalt příliš nefandí. Táhne-li vás to mimo asfalt a chcete Guzzi, jednoznačně volte verzi NTX vybavenou masivním krytem motoru a vyššími zdvihy podvozku. Klasické Stelvio sice zvládne polní cestu, nicméně na nějaké průzkumné cesty přírodou raději nemyslete.

To KTM je naprosto z jiného těsta. Ještě než se její kola dala do pohybu, stojím si v uvolněné jezdecké pozici ve stupačkách. Řídítka nemají takovou šíři jako ta u Yamahy, nicméně jejich „vyúhlování“ jednoznačně nahrává terénnímu skotačení. Seskok z panelu pobírá bez mrknutí světlometu a za bujarého čeření štěrku zadním kolem mizím do spleti offroad pěšin. V nich se Adventure cítí jako ryba ve vodě.

Odpružení pobírá nerovnosti s prstem v nose, přesto není příliš měkké. Jezdec má stále skvělou odezvu od kol, motor i jeho vstřikování poslouchají na slovo, a dokonce si nechají líbit i podtočení, když vás překvapí překážka a nestihnete vhodně podřadit. Rejd sice není ani poloviční jako ten u Yamahy, na druhou stranu díky nízké pohotovostní hmotnosti není problém Advika otočit kolem nohy. Když bych měl za každou cenu hledat nějakou pihu na kráse, poukázal bych nejspíš na plexi, které sice na silnici odvádí skvělou práci, na druhou stranu v terénech a především ve výjezdech o něj čas od času jezdec škrtne přilbou, což není úplně příjemné. Tímto nešvarem však trpí snad každé cestovní enduro vybavené funkčním plexištítem.

Verdikt

Všechny tři mašiny spadají do kategorie cestovních endur, jenže každé z nich je určené pro někoho jiného. V sedle Stelvia si budou medit jezdci hledající emoční zážitek a polykající především asfaltové nebo lehce šotolinové povrchy. Yamaha umí nabídnout srovnatelné pohodlí s možností návštěvy o něco náročnějšího offíku. Velmi se svou charakteristikou podobá bawořímu GS, které podle mě již brzy pocítí japonský úder. KTM 990 Adventure se stal skutečným dobrodruhem. Na dlouhé cestování není tolik pohodlný jako jeho dva rivalové, na druhou stranu je strčí do kapsy svými terénními vlastnostmi. Jde tedy o to, jaké dobrodružství vyhledáváte spíš než která z mašin je nejlepší.

Porovnání: ergonomie

Podíváme-li se na trojúhelník sedadla, heftů a stupaček, nemají si biky co vyčítat. Žádný z nich není vysloveně out, nicméně je poznat, jak jde na věc každý z nich jiným způsobem. Zatímco Guzzi rozmazluje méně vzrostlé jezdce nízko položeným sedlem, KTM má naopak jednoznačně nejvyšší míru v „kohoutku“. Poněkud ale nechápu, proč v Rakousku pro verzi Dakar oblékli sedlo do alcantary, která je sice na pohled i omak megapříjemná, ovšem výrazně trpí při jakémkoli potřísnění blátem…

Yamaha se vydává cestou posezu mířícího přesně mezi KTM a Guzzi. Poloha jezdce ve stupačkách je lepší než na Stelviu, a vsedě naopak pohodlnější než u KTM. Její sedlo je rozměrné, pohodlné a přitom ne příliš měkké, stupačky leží nízko, takže jezdec nemá příliš ohnutá kolena, a přitom s nimi člověk škrtá ve vinglech až při opravdu hlubokém náklonu. Ultra široká řídítka nabízejí skutečně citlivé řízení a hlavně Ténéré totálně přebíjí soupeře ve velikosti rejdu, nedělá jí sebemenší problém otočka v 3 m široké uličce. A když říkám otočka, myslím obrat napoprvé. Možná si říkáte, že jde o pitomost, ale vzpomeňte si na mě, až přejedete odbočku, kam máte jet, a budete se muset s nabalenou motorkou, navíc ve dvou, někde otočit…

Kdo testoval:

Radek Michna, zvaný Gas. Chlapec z hor, který se už dávno vzdal radostí silničního a vůbec skoro všeho asfaltového ježdění – a místo toho se řádně a natrvalo zabořil do bláta. 33 let, 170 cm, ženatý, zcestovalý. Dlouholetý testovací pilot, který bude mít právě k takovýmto strojům nejvíc co říct…

Foto: Honza Karásek