Káčko je jedna z těch motorek, kde si stačí přečíst technickou specifikaci, abyste pochopili, že bude prostě nejlepší. Řadový šestiválec, 160 koní, elektronické systémy – co dodat – snad jen to, se v ní dneska pokusíme najít i jakýstakýs faktor zábavy.
Potkal jsem už pár lidí, kteří se mi moji lásku k novému šestiválci snažili vymluvit. „Hele, je to prostě moc komplikovaný. Zbytečně moc ventilů, které se musí po čase seřídit. Moc elektroniky, která může rozbít. Moc váhy. Je tam toho všeho zbytečně moc“, říkali ti posměváčci. „Až udělají něco, co bude mít čtyři válce s hydraulickými zdvihátky a řemenem na zadní kolo tak si to koupím. Jediná věc, kvůli který se budu chtít vrátit k dealerovi, je až sjedu gumy“. OK, tenhle názor beru. Nové Káčko na někoho může působit spíš jako ukázka technologií, které má BMW k dispozici, než jako plnohodnotná motorka. Něco, co můžou s pýchou ukazovat na světových výstavách. Jenže ono jde i o to, se svízt…
Nebojte se ho
Takže pěkně od začátku – nové GT je motorka, na kterou nemůžete jen tak skočit a jet se projet. Nejdřív si musíte rozmyslet, v jakém rozpoložení se zrovna nacházíte. To ráno, kdy bylo jenom moje, jsem měl náladu na trochu ostřejší svezení. Fajn, není problém. Motor si přepnu do nejostřejšího režimu Dynamic, podvozek nechám na normál a kontrolu trakce – tak tu si nechám na chvilku deaktivovanou, abych viděl, jak živočišnej ten šestivál dokáže být, když mě při „nepravostech“ neplácne přes ruku žádnej elektronickej hlídač. Do šikovně umístěného slotu vrazím USB flashku se svou oblíbenou muzikou, elektrickej štítek posunu do nejvyšší polohy a jsem ready – ta velká chvíle může začít.
Přiznám se, že jsem po minulých zkušenostech s velkými cesťáky od BMW čekal moc, ale tohle mě nadobro rozsekalo. Ten motor je tak jemný, jako kdyby mě po tváři pohladil anděl samotovým hábitu. Vážně, nepřeháním. Řadovej šestihrnek v tomhle nastavuje úplně nový standardy, podle kterých se od teď bude hrát. Mamutí točivý moment pomůže jistýmu rozjezdu z volnoběhu (klidně i na čtyřku) a jedinou nečekanou událostí je reakce plynový rukojeti. Všimli jsme si toho už při prvním jarním svezení a je to tu zas. Vrknete heftem a máte pocit, jakoby něco uvnitř motorky nejprve složitým procesem schválilo, jestli je to ok a pak teprve přidalo. Ze začátku je to divný, ale je to jako se vším – za chvilku si zvyknete. Nemůžu si pomoct, tohle mě prostě maličko štvalo.
Na malou prudu s plynem ale zapomínám ve chvíli, kdy s ním naplno otočím. Káčko na nic nečekalo, přikecnulo si a v pár vteřinách mě katapultovalo o několik stovek metrů dál. Znáte ten pocit při startu proudovýho letadla? Ten zdánlivě nikdy nekončící tah plynulej tah? Jo, tak přesně tam jste. Pružný zrychlení bere dech, stejně jako zvuk, kterej tenhle motor vykouzlí. Od šesti tisíc má pravej mechanickej rykot jako šestiválcová emtrojka. Víte co? Jenom ten zvuk stojí za těch půl milionu, který za něj v BMW chtějí.
Je funny?
Musím říct, že i přes svoji váhu a velikost je to pořád hodně zábavná mašina. O krásným zvuku už víte, tak teď vám řeknu něco o jeho chování na silnici. Nebudu tvrdit, že mění směr jako o dvěstě kilo lehčí supermoto, ale v téhle třídě nejde o hbitost. Tady se cení hlavně schopnost jet rychle a s jistotou. A to Káčko umí. Mezi nohama cítíte ten kolos (necelých 320 kg natankovaná), ale stačí malej povel do řidítek a motorka s jistotou a nevídanou přesností pojede tam, kam budete chtít. Nebýt stupaček, který při rychlejší jízdě neustále dřou o zem, asi bych dokázal prohnat i pár čistě sportovních mašin. Pokud máte zkušenosti s motorkama od BMW, asi nám potvrdíte, že jejich uchycení předního kola Paralever je sice výbornej pohlcovač nerovností, ale taky dokáže zabít veškerej cit z přední gumy. Na Káčku je to stejný, ale nemůžu říct, že bych se bál mašinu do zatáčky poslat. Věřím ji, a to se zase tak často nestává.
A je vážně tak zábavná? Když vezmeme v potaz kategorii, kterou zastupuje, tak ano. Ochotně se postaví na zadní, což je díky její hmotnosti a velikosti impozantní zážitek (doporučuju vyzkoušet) a s vypnutou elektronikou se dá z pomalých zatáček na výjezdu i lehce klouzat. Jasně, pro potenciální kupce velkýho cesťáku má tahle informace hodnotu nula, ale továrna tvrdí, že je to sportovní tourer, tak jsme to zkusit museli 🙂
Nová doba?
Už to tak vypadá. K 1600 GT posunulo laťku o pořádnej kus výš, o tom se nemá cenu přít. Fantastický motor, pohodlí a dosud nevídaná elektronika ho posouvá na vrchol velkých cesťáků. Sice si za to u BMW nechají zaplatit, ale až se svezete, budete ho chtít. A abych nezapomněl, rádio je s plně vysunutým plégem slyšet až do nějakých 140 km/h. Pecka…
Kontrola všeho – padron, trakce…
První výrobce, který na sériovou motorku namontoval kontrolu trakce, byla Honda. Její Pan European měl systém TCS už v roce 1992! BMW si vyvinula svůj vlastní systém ASC (Automatic Stability Control – tento název byl převzat z divize aut, aby se zachovala konformita značky), který na svoje motorky montuje od roku 2006. Koncept je vlastně jednoduchý – pokud senzory zachytí, že se zadní kolo protáčí, je potřeba utnout výkon motoru a tím pádem obnovit ztracenou trakci. Funguje to tak, že senzory na obou kolech posílají do řídící jednotky impulzy a ta je následně porovnává. Tak jednoduše zjistí, zda kolo zrychluje nebo zpomaluje. Pokud zadní kolo zrychluje více než je motorka schopna fyzicky zvládnout, je to pro ASC povel k tomu, aby zasáhlo. První, co udělá je, že omezí časování zapalování. Tím motorka ztratí svůj výkon, ale je tady nastavený určitý limit, aby se motor nepoškodil. Pokud se zadní kolo stále protáčí, systém vypne přívod paliva do jednoho z válců. Na dvouválcových boxerech je to velmi znatelný zásah, při šestiválcové řadové konfiguraci jako na novém Káčku, je zásah velmi jemný. Podobně funguje i anti-wheelie. Pokud se motorka zvedá na zadní, přední kolo začíná zpomalovat a to je povel pro ASC, aby zasáhlo stejným způsoben, jako u potenciálního smyku. Dobrá zpráva je, že se tyhle kontrolní systémy (kromě ABS) dají vypnout…
Adaptivní světla
O co jde? Xenonová výbojka je umístěna ve středu světla a osvětluje silnici přes zrcátko, které je ovládáno přes centrální počítačovou jednotku. Doplňková výbava adaptivními světlomety obsahuje dodatečný servomotor v zrcadle, který zajišťuje optimální osvětlení každé zatáčky. Servomotorek automaticky vyrovnává úhel příčného naklonění motorky při průjezdu zatáčkami a nasměruje světlený kužel v optimálním úhlu. Doplňuje tak standardní funkci klasického xenonu, který je schopný se naklánět v horizontální ose podle zatížení motorky. Jak to funguje v reálných podmínkách? Musím říct, že vážně dobře. Nejzřetelnější nakláněni a svícení “do zatáčky” je při vyšší rychlosti (přes cca 80 km/h), kdy paprsek světla míří tam, kde to nejvíc potřebujete. Zkoušel jsem projíždět i ostré vracáky na první nebo druhý kvalt, ale tam natáčení nebylo tolik patrné. Počítačová jednotka totiž počítá hlavně s naklopením motorky a to v ostrých zatáčkách není tak velké. A teď to nejdůležitější – má to cenu? Podle nás určitě, protože to, jak tahle motorka svítí, je naprosto neskutečné! Vůbec se nebojím přirovnat intenzitu světla k modernímu autu a na dálkové světlo je to vskutku parádní “šajn”. Ano, pokud máte prašule na tuhle motorku, zaškrtnutí adaptivních světel ve výbavě je skoro povinností.
Jak se to celé ovládá?
Překvapivě jednoduše. Základní režimy motoru přecvaknete tlačítkem Mode na pravém řidítku. Elektrické nastavení plexi má také svůj vlastní přepínač, na zbytek systému slouží kruhový otočný ovladač na levém řidítku. Při troše představivosti bychom to mohli naznat joystickem. Nastavení kontroly trakce, rádia, světel a dalších věcí probíhá z podařeného menu na TFT displeji, které vychází z podobně uspořádaného auťáckého systému iDrive. Trvalo nám jenom pár minut, než jsme ho dostali do ruky. Nebojte se toho.
Názor druhého z redakce
Na úvod my dovolte jednu myšlenku, která tu ještě nezazněla. Velké cestovní koráby mají přeci jen i jednu nevýhodu – a tou je jejich neuniverzálnost. Můžeme tvrdit, co chceme, že se GT super ovládá na úzkých silnicích 3 třídy, že není problém s manipulovat ani na pětníku. A přesto vám vyjmenuju 100 úplně obyčejných akcí, na kterou jí jednoduše nepoužijete. Ani vás nenapadne se s tím mega-kusem motorky tahat ven z garáže, když jedete na rande, pro rohlíky, do kina, na koupák…atd.
Jo, je to jasné jak facka, ale přesto jsem chtěl, aby to tu zazněla. Ta úzká zaměřenost na pohodlí a cestování, dělá z těhle motorek jednostranně použitelné zboží. Nehledě na to, že se jaksi automaticky počítá s tím, že majitel bude přeci jen trochu staršího ročníku narození.
A co dál? Co přidat k motorce jako takové? Velmi dobře usazené těžiště, velice dobrý sklon k přirozenému náklonu v zatáčce, příjemný nezáludný tah motoru. I podvozek má svou kvalitu, i když stav českých komunikací i jemu dokázal objevit slabiny – objevilo se to hlavně na silnicích, kde je jen slabá šlupička asfaltu. Ta se totiž díky provozu po letech zvlní a zkostrbatí. Jen takové drobné nerovnosti. Na normální motorce je nezachytíte, autům to poberou tlumiče – K 1600 GT se na nich ale rozskáče a rozklepe k neuvěření. Může za to ten obrovský rozvor, i to rozložení váhy. Motorce jakoby najednou byla zima a znervózní jak řidič, tak samotné řízení.
Úplný opak jsou pak rovné dálnice a hlavně táhlé a široké zatáčky. V nich je tento kolos doma a přesně tam dává co má – tedy pohodlí. Potěšila i docela dobrá spotřeba okolo 6 litrů a neuvěřitelná ochrana proti povětrnostním vlivům. Jakoby to chvílemi ani nebyla motorka…
(Jenda)
Foto: Honza Karásek
