I přesto, že jsem větší fanda streetfighterů a café racerů, je pro mě svezení na jakémkoliv litrovém superbiku ohromným svátkem. A to ze dvou důvodů. Žádný jiný biky na světě nejedou takovým způsobem a žádný nemají tak dobrý podvozky.
Mám už za sebou skoro tři stovky hodně rychlých kilometrů na1198 aještě navečer mě čekají dvě stovky. Jsem už trochu bolavej a vykoukanej, a řekl bych i trochu bez nálady do další rychlejší jízdy. Jenže je tu Fireblade.
Ani nevím, jak je to možný, ale hned, jak se uvelebím do jeho sedla, většina únavy ze mě padá. Příjemná pozice řidítek, relativně pohodlné sedlo a stupačky v ideální výšce, to všechno je jak šitý přímo na mě. Nemyslím tím to, že by se na něm člověk cítil jako na cesťáku, pořád je to pozičně sportovní motorka, ale sakra dobře ergonomicky postavená. I po tom všem, co už jsem najel, se začínám na jízdu regulérně těšit.
Nenápadná dokonalost
Je pravdou, že ze všech čtyř účastníků testu působí Blade nejmíň exkluzivně, dokonce by se dalo říct, že nevýrazně. Je mi ale jasné, že to je hlavně černobílou barevnou kombinací, ve které se spousta hezkých tvarů ztrácí. Jak jsem se osobně přesvědčil, v oranžovo-stříbrné je to úplně jiná šťáva.
Kromě sportovního C-ABS na něm nenajdete nějaké převratné technologické vychytávky, jako jsou např. kontrola trakce (BMW), proměnná délka sání (R1) nebo schopnost zaznamenat data z jízdy (Ducati). Jenže to podle mého názoru nedělá z motorky zákonitě dobrou motorkou, to je nutný si uvědomit.
Blade je sporťák postavený podle těch nejzákladnějších principů a tenhle celek je dotažený skoro k maximální dokonalosti. Motor je sametový, jak jen si dokážete u sportovní motorky představit. Nemá sice tak bleskovou odezvu na pohyb plynové rukojeti jako R1, ale vstřikování reaguje jemně, účinně a co je nejdůležitější, velmi přesně. Prostě dobře víte, kolik výkonu se zrovna posílá na zadní kolo, a to mám moc rád. Proto se taky s touhle motorkou nejlíp jezdí po zadním 😉
A jak dopadl hondí motor v našem letištním testu nejrůznějších jízdních režimů? No, masivnímu středu Ducati se rovnat nemůže, to už je podle tabulek jasný. Nemá sice takový prvotní impulz jako Yamaha, ale nakonec ji v několika režimech elasticity poráží. Všichni bychom dali ruku do ohně za to, že motor Hondy bude pružnější než BMW a že ta největší síla S1000RR je až ve vyšších otáčkách.
Jenže tady jsme se zmýlili, Baworák zmizí všemu a v jakémkoli režimu. To ale nic nemění na tom, že srdce Hondy je jedním z nejdotaženějších motorů současnosti, který se bez cukání sebere z jakékoli rychlosti, a přitom mu nechybí patřičná rychlost. Z celé naší čtveřice má taky nejlepší převodovku, která je přesná, ale zároveň jemná jak hodinářský strojek. Hrajete si s ní, tlačíte na ni a pořád je všechno v lati.
Na silnici
Ani tentokrát mě Blade nezklamal. Za poslední roky jsem na něm najel docela dost kilometrů a pořád je to stejnej plyšák jako vždycky. Je někdy až dechberoucí, jak rychle se s ním dá proletět úsek zakroucených okresek s povrchem dost pochybné kvality, aniž by vás to nějak vyvedlo míry.
Pérování je pevné, nehoupe se, ale přitom perfektně filtruje nerovnosti tak, že o nich sice víte, ale nijak to nezasahuje do vaší pilotáže. Pravda, na okruh by asi přední vidlice zasloužila trochu tvrdší chod, ale v normálním provozu si stěžovat rozhodně nebudete. Hravě se překlápí z jednoho oblouku do druhého a svým stoickým klidem vám vlévá do žil sladký koktejl důvěry, klidu a přesvědčení, že jste perfektně sehraná dvojice, která všechno zvládne levou zadní.
Brzdy mají síly a citu dostatek, ale jen do té doby, než zasáhne kombinované ABS. O tomto systému jsme už od jeho uvedení na trh popsali dost papíru, takže jen ve zkratce – věříme v jeho zázračné schopnosti na mokru, kdy opravdu dokáže udržet optimální brzdný účinek na hranici přilnavosti, ale na suchu to prostě pořád není ono a jsme přesvědčeni, že nejspíš nikdy nebude.
Systém prostě kolikrát reaguje moc brzy a v situacích, kdy to není nezbytně nutné, a tím zbytečně prodlužuje brzdnou dráhu, což někdy dokáže být hodně nepříjemný. Prostě správně brzdit (což je podle nás daleko důležitější než sebelepší „antiblbostní“ systémy), vás to nenaučí. A kromě toho váží jedenáct kilo.
Libichovský limit
Tenhle náš oblíbený úsek dostal za letošní tuhou zimu co proto. Už to zdaleka není tak rovná dvojice perfektních zatáček a v některých místech leží záplata či menší propadlina, ale pořád se tu dá vyzkoušet spousta věcí. Blada jsem si schválně nechal až nakonec tohohle minitestu, abych si přesně zaznamenal rozdíly.
Bohužel pneumatiky nebyly v tý nejlepší kondici, ale kromě nesnadného prvního zatočení jsem výrazné neduhy nepozoroval, motor byl stabilní a hned na první průjezd se mi s ním podařilo atakovat osobní rychlostní rekord, který v týhle zatáčce mám. Pokud se zaměřím na rozdíly, tak Bladu na rozdíl od Ducati chybí závodní pevnost v oblouku a oproti BMW zase nejde tak dobře do náklonu, ale R1 zase překonává větší důvěrou v přední vidlici.
Proč ji chtít:
TEST BMW S 1000 RR
TEST DUCATI 1198
Foto: Honza Karásek
