Patří k tomu nejlepšímu, co Kawasaki ve své dlouhé historii vyprodukovala. Vycházela ze svého předchůdce Kawasaki ZXR-750, která se už tehdy pro některé trhy označovala jako ZX7R, a s tímto strojem získal Scott Russell v roce 1993 titul WSBK.
Pod označením ZX7R/ZX7RR se vyráběla v letech 1996–2003, tedy sedm let v podstatě v nezměněné podobě. Protože se jednalo o sedmsetpadesátku, patřila do kategorie Superbike. V té době se v téhle kategorii nejezdily litry jako dnes, ale čtyřválce omezeny právě objemem 750 cm3. Jezdci Kawasaki dokázali na Ninjách bojovat o přední umístění.
Mezi nejvýraznější tváře Kawasaki v té době patřil legendární Akira Yanagawa, který spojil s tímhle strojem většinu své kariéry a dokázal se s ním pravidelně umisťovat na předních pozicích. Velmi úspěšně si vedla sedmička i v AMA Superbike, kde získala mnoho titulů.
V českých závodech patřila ZX7RR k absolutní špičce a Michal Bursa na ní získal několik titulů mistra republiky SBK a v podstatě jediným konkurentem mu v té době byl pouze Jirka Mrkývka na Ducati. Velkou zásluhu na těchto úspěších měl i legendární mechanik Láďa Háček, který dokázal v té době motorku skvěle připravit. V té době nebyla žádná telemetrie, trysky karburátorů se měnily v návaznosti na počasí a nastavení bylo důležitou ingrediencí úspěchu.
Bez ničeho
Ninja ZX7RR měla revoluční rám a kyvnou vidlici z lehkých hliníkových slitin, čímž bylo dosaženo výborné tuhosti při rozumné váze. Přední vidlice byla stejně jako kyvka plně nastavitelná v předpětí i kompresi. Elektroniku by člověk na tomhle stroji těžko našel. Na kontrolu trakce, ABS nebo jízdní režimy a podobné věci zapomeňte.
Nenajdete dokonce ani displej s počtem ujetých kilometrů nebo hodiny – to všechno je čistě mechanické. Rozdíl mezi modely R a RR byl právě v tlumení, možnosti nastavení úhlu hlavy řízení a odlehčeném podsedlovém rámu (RR byla jen jednomístná), standardní Tokico brzdiče byly nahrazeny Nissiny, jinými karburátory a převodovka měla velmi dlouhou jedničku a další rychlostní stupně poskládané blíž za sebou.
Divoška
Srdcem motocyklu je řadový čtyřtaktní čtyřválec o objemu 748 cm3 s výkonem 121 koní a točivým momentem 76 Nm v 9000 otáčkách. Námi testovaný stroj navíc nebyl v úplně sériové podobě, ale měl upravený podvozek i motor. Původní majitel najezdil na motocyklu deset tisíc kilometrů po silnici a poté se rozhodl nechat motocykl upravit téměř na úroveň strojů WSBK!
Tyto úpravy samozřejmě několikanásobně přesahovaly cenu motocyklu. Na tomto konkrétním stroji byly vyměněny písty, rozvody, ventily, tlumič řízení, karburátory Keihin, koncovka a svody výfuku Akrapovič a byl odblokován omezovač otáček. Vyměněn byl i podvozek, a to vpředu tlumení Wilbers a vzadu tlumič i pružina Öhlins. Standardní kola byla také vyměněna za lehká. Motocykl sice pár let nejezdil, ale díky kolegům z redakce Motohousu, kteří toto testování zorganizovali, a mechanikům z Vintage Garage se povedlo stroj připravit.
Je jí kus
Kawa vypadá ve srovnání s dnešními superbiky mohutně a těžkopádně. Sedlo ve výšce 780 mm a váha 235 kg to ostatně dokládají. Dnešní sportovní motocykly vedle ní vypadají hodně drobně. Měl jsem to štěstí a dvě sezony jsem na tomhle stroji závodil. Když se tedy letos naskytla příležitost otestovat jej, a to dokonce mezi superbiky na okruhu v Brně, neváhal jsem ani vteřinu.
Přestože jsem na téhle Kawě neseděl přes 15 let, okamžitě jsem se na ní cítil jako doma. Jezdec sedí relativně vysoko a vzhledem k její váze je potřeba ji do zatáčky zvrhnout poměrně velkou silou a náklonem.
Podvozek funguje výborně a dává skvělou zpětnou vazbu o chování stroje nejen v zatáčkách, ale i na brzdách. Motor má hodně rozpačité a trhané spodní otáčky, ve středních se začne probouzet a ve vysokých otáčkách se už dostává do skutečné extáze.
Na okruhu v Brně
Chcete-li být na okruhu konkurenceschopní, musíte ho držet nad hranicí devíti tisíc otáček a poměrně často řadit. To platí obzvlášť pro stroj s karburátory Keihin, s nimiž jsou maximální otáčky hodně divoké.
Plyn má krátký chod a reakce na sebemenší pohyb je okamžitá a brutální. V zatáčkách je potřeba velmi přesně dávkovat výkon, protože tady vás žádná elektronika neochrání a jakákoli absence citu je trestána highsiderem. A o těch bych mohl z dob mého závodění na téhle Ninje dlouze vyprávět. Brzdy jsou přesné a dobře dávkovatelné.
Díky vyššímu těžišti má tendenci stavět se při agresivním brždění na přední kolo, ale i to je dobře čitelné a lze to mít pod kontrolou. Při akceleraci se naopak nadlehčuje přední kolo, má tendenci ztrácet grip a chytat od motoru nepříjemné vibrace, proto je pro jízdu na okruhu víc než vhodný tlumič řízení. Každou zatáčku i každý metr na trati vás tenhle stroj udržuje ve střehu, ale odměnou je vám obrovská dávka zábavy a emocí.
Taková už nebude
Jedná se o jeden z posledních superbiků nepoznamenaných elektronikou a euro normami a o skutečně ryzí sportovní stroj. Ani po více než dvaceti letech, kdy byl představen, jsem se s ním na okruhu v Brně neztratil. Ninja ZX7RR dokáže být zdatným soupeřem podstatně mladším motorkám. Přestože byly tyto stroje velice málo poruchové, jejich zpracování tak příkladné nebylo, takže některé díly poměrně brzy rezivěly.
Sedmička Ninja se v inzerátech sice stále objevuje, ale najít ji v dobrém stavu je čím dál tím větší oříšek. Rozhodně to není mašina pro začátečníka, ale zkušený jezdec si svezení na téhle zelené krásce užije. A pro mě osobně je to jeden z nejvýraznějších biků, na kterých jsem kdy seděl.
text pro MH: Jan Altner, foto: Jan Stárek, vyšlo tiskem v Motohouse 11/2016
