Superbiky na šotolinu. Oba tvoří absolutní špičku třídy cestovních endur, ale každý z nich nabízí jiný repertoár schopností. Jenže který vybrat? Náš test plný bordelu a chuligánství vám poradí
Jedno je jisté. Tyhle dvě motorky představují mimořádné počiny. Jsou dokonale vybroušené a vypiplané až za hranici maxima. Obě mají schopnosti, které daleko převyšují 99,9 % pilotů, kteří je budou řídit. Vybrat si jednu z nich není nic snadného. Proto jsme je vzali na osmisetkilometrový trip po Jižní Moravě, abychom zjistili, co a jak.
Očekávání od KTM
Zapomeňte na choutky – pokud by vás náhodou popadly –, že tohle jsou motorky vhodný i pro začátečníka. Ne, to vážně nejsou. Jakkoliv jsou oba motory schopné pracovat bez námitek i v nižších otáčkách a jejich reakce i výkon se dá zklidnit výběrem umírněnější palivové mapy, pořád v nich bije víc než 140 koní. Jsou to tedy mašiny vyžadující pevnou ruku a zkušenosti.
Máme za sebou s Kubou první stovku kilometrů a dáváme si na pumpě malej oraz. „Nemůžu si pomoct, ale není moc motorek, na kterých bych se ráno před garáží usmál a teprve pak vyrazil,“ říká Kuba a mně nezbývá než souhlasně přikyvovat. „Když jsem na Advikovi jel poprvé na Kanárech, vzhledově se mi moc nelíbil. Ale jako by časem dospěl a teď můžu říct, že mu tahle oranžová dost sluší. R v bílý barvě s lakovaným rámem je taky pěkný, ale z profilu není kvůli přední jednadvacítce tak vyvážený.
Každopádně je podle mě standardní 1190ka v týhle třídě jedna z nejhezčích motorek, i když to chtělo čas,“ přidávám se. Jedna věc je ale jistá – obě dvě přitahují pozornost ostatních a je to jasný důkaz toho, že nemusíte mít nutně rudý lak a logo Ducati, abyste si udělali řadu nových kamarádů. Osobnost, to je to slovo, který jsem hledal. Obě jsou to osobnosti. Velké motorky s velkým srdcem.
Až za limit od KTM
Dneska je nehodláme šetřit a ani si to vlastně nezaslouží. Jsou to stroje postavené specialisty, kteří vědí, co dělají a co si můžou dovolit. Offroadová trať Masarykova okruhu v Brně nám přijde jako to pravý místo, kde prověřit, jestli to s tím terénem myslí vážně, nebo jsou to jenom marketingové bláboly, kterých je u konkurence tolik, že by to dalo na celý časák.
Zatímco R je ve svém živlu, 1190ka je tady mimo svou komfortní zónu, což cítíme okamžitě. Jakkoliv elektronicky nastavitelný podvozek funguje na silnici mimořádně citlivě a přesně, tady si s přibývající rychlostí neví rady. Samozřejmě, pokud to umíte, dá se s ním absolvovat 80 % toho, co dokáže i eRko, ale nějak podvědomě budete vědět, že se mu to tak úplně nelíbí. Limitace jsou tady tři – o 30 mm nižší zdvih tlumičů a světlá výška a hlavně použité gumy.
R je na špalkových Mitasech, které v terénu absolutně vládnou a nezaleknou se ani náporu 148 rozzuřených koní, které je chtějí po každém přidání plynu rozervat na kusy. 1190 má ale i své výhody. Nižší sedlo víc vyhovuje menším postavám (osobně mám s 890 mm na eRku občas docela honičku), takže v nižších rychlostech v terénu budou mít o kousek větší jistotu, že si motorku v oblouku nezašlápnou.
Žádný klid od KTM
Jakkoliv jsou obě motorky mimořádně kultivované, když nemáte náladu na trhání dlažebních kostek a chcete si užít i nějaký to klidný cestování, při zvyšující se rychlosti a agresivitě jsou obě ohromující. Je jedno, jakou zatáčku si vyberete – utáhnutou, otevřenou, rychlou nebo pomalou. Každá z nich ji vykrouží s přesností a zaplaví řídítka mimořádným citem pro to, co v každé chvíli dělají gumy a podvozek.
Ani jeden motor není tak vzteklý, aby to bylo zastrašující (dokonce i offroadové pasáže jsme dávali na eRku na režim Sport), ale stále má dostatek výkonu a charakteru, aby vás přinutil chytnout správný rytmus. 1190 jako by v zatáčkách kladla trochu větší odpor než velice hbité eRko a mohou za to hlavně gumy a rozměry ráfků. 21″ kolo vpředu propůjčuje motorce mimořádnou ochotu měnit směr, ale současně snižuje stabilitu ve vysokých rychlostech. Do nějakých 160 km/h je to OK, potom už je cítit v řídítkách lehký pohyb. Není to nebezpečné, ale je to dost znatelné na to, aby vás to udrželo vzhůru. 1190 ničím takovým netrpí a upaluje bez náznaku vlnění až za hranici dvěstěpadesáti. A umí i víc…
Po překročení nějakých šesti tisíc otáček přejde zvuk motoru do režimu ryzího hromobití, a to dokonce i se sériovým tlumičem. Cítíte tu sílu, tu chuť zrychlovat a nechat se točit až k desíti. Skutečně mě nikdy nenapadlo, že bych potřeboval víc.
Bylo zajímavý porovnat, nakolik se liší nejenom jízdně, ale i pocitově. Náš Advik měl najeto patnáct tisíc, 1190 půjčená od Honzy Tůmy z brněnské Autonovy byla jen těsně zajetá, takže prakticky nová. Rozdíly? Prakticky neznatelné. Nová motorka o maličko lépe řadila, jinak nic, co by stálo za řeč. R nemělo v našich rukách lehký život, protože jsme ho používali i během zimy na terénní kravinky, ale nenechalo to na něm žádné šrámy. Kromě ráfků, které nemají tak úplně rády velké skoky, a kolem drátů utíká trochu vzduchu. Duše to ale za pár korun vyřešily, takže žádná pruda.
Jsou tady však i věci, který náš štvou. Nutnost neustále nastavovat kontrolu trakce nebo vypnutí ABS po každým vypnutí klíčku je na palici. U otáčkoměru jsou dobře čitelný a jasně zřetelný kontrolky, který by nemohl přehlídnout ani netopýr. A navíc musíte pro každou jejich změnu zastavit. Je pravda, že některým lidem chybí svéprávnost, ale prakticky nic nejde přepnout omylem, takže o co jde. Jednotlivá menu jsou přehledná, což potěší. Nezřídka se totiž stává, že kvůli takové banalitě jako vynulování tripu musíte zalézt až do osmého podmenu a čtyřikrát všechno potvrdit. Enter, dvakrát dolů, doleva, doprava, třikrát nahoru a znovu enter. Jak zadávání cheat kódu v počítačových hrách devadesátých let. Tady nic takového naštěstí nehrozí.
Kterou z těch dvou od KTM?
Je to vlastně docela jednoduchý, ale je potřeba být k sobě upřímný. Budu opravdu potřebovat vskutku neuvěřitelné offroadové schopnosti eRka, když jednou dvakrát do roka přejedu lesní cestu ke své chalupě?
Pokud hodláte jezdit z 99 % po asfaltu, je standardní verze 1190 lepší. Na silnici je civilizovanější, tolik na ní nefouká a elektronický podvozek umí skvěle žehlit nedokonalosti našich silnic. Dokáže být vychovaný kámoš, ale i namaděru ožralý povaleč, pro kterého je dělání bordelu tím jediným smyslem života.
Upřímně, schopnosti eRka jsou na motorku se značkou absolutně nepochopitelné. Dokáže všechno a rozhodně ne tím stylem, že od každého kousek, ale nic pořádně. Obě motorky jsou ale výjimečně uspokojující, i když každá ze zcela odlišných důvodů.
Poznej rozdíly
Ráfky
Adventure R má vpředu 21″, vzadu pak 18″. Standardní 1190 jezdí na 19″ a 17″, což zvyšuje možnost výběru různých gum. Obě motorky mají drátěné ráfky a senzory tlaku v pneumatikách.
Podvozek
Obě motorky mají plně nastavitelné odpružení od WP, eRko má ale zvětšené zdvihy ze 190 na 220 mm. Naše 1190 jezdila na elektronicky ovládaných tlumičích. Díky větším zdvihům má R i vyšší světlou výšku. R má ve standardu padací rám, který jde na 1190 dokoupit.
Plexi
Adventure R má nižší plexi, ale i tak má nastavitelnou výšku. Štítek 1190 je ale mnohem účinnější. R má i širší řídítka kvůli lepšímu manévrování v terénu.
Sedlo
Adventure R má nedělené sedlo z jednoho kusu, naproti tomu má 1190 ergonomické dělené sedlo. R má fixní výšku na 890mm, Adventure má možnost nastavení od 860 do 875 mm.
Geometrie
Ačkoliv má hlava řízení na obou motorkách stejný úhel, vyšší pérování a větší ráfky přispívají k tomu, že se změnil rozvor a stopa. Adventure má stopu dlouhou 120 mm, rozvor potom 1560 mm. Adventure R potom 108 mm, resp. 1580 mm. R je také o pět kilogramů těžší.
Foto: Jan Stárek (okruhari.cz)
