Suzuki Bandit je na trhu od roku 1995, což jednoduchými počty ukazuje na to, že si kroutí už šestnáctý rok své existence. To už je, na japonské poměry, hodně bohatá historie.
Nejhlubší kořeny najdeme u děsivého superbiku osmdesátých let, Suzuki GSX-R 1100. Kolem jejího motoru byl namotán jednoduchý kolébkový rám – a byl na světě jeden z prvních opravdových velkých roadsterů. Ale motor byl naprostý základ. Pár úpravami se z něj dalo vyždímat o třetinu víc koní, než měl na papíře, což byl spolu s jednoduchým podvozkem a dobře rozloženou hmotou ideální předpoklad k tomu, aby se začal používat k nejrůznějším modifikacím.
Pokud jste v devadesátých letech narazili na pěkně upravenej street, byl to buď Bandit, nebo starší GSX-R. Ale doba šla dál, Bandit prošel několika inovacemi i velkými změnami a jeho dnešní šestá generace už je trochu někde jinde.
MOTOR
Současná pohonná jednotka má se srdcem GSX-R1100 pramálo společného, jestli vůbec něco. Od roku 2007 Bandit používá kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1255 ccm, ale medvědí charakter, kterým se vždy vyznačoval, mu dodnes zůstal. Díky příznivému poměru vrtání a zdvihu a modernímu vstřikování paliva s dvěma klapkami dosahuje vrcholu točivého momentu 108 Nm už v 3700 ot./min.!!!
A to je údaj, jímž se nemůže pochlubit ani leckterý velkoobjemový cruiser. Ve skutečnosti to znamená, že akcelerace, kterou tenhle roadster dokáže vykouzlit od absolutního volnoběhu a na jakýkoli kvalt, vám zarazí střeva k páteři. Pokud to máte v paži, tak od světel na první desítky metrů v klidu odvedete i litrový superbike. Zátah je přímo ukázkově sametový, motor si jen přede a hrne vás dopředu jako buldozer. Maximální výkon je uložený v 7500 otáčkách, ale věřte mi, do těchto výšin ho budete točit velmi zřídka. Není to totiž vůbec potřeba.
PODVOZEK
První generace dost trpěly na podvozek, to je známá pravda. Kolébkový rám ze slabých trubek a měkké pérování dokázaly v některých zatáčkách a na nerovnostech připravit jezdci nejednu horkou chvilku. Současný Bandit sice stále používá kolébkovou konstrukci, ale moderního ražení. Samozřejmě že se nemůže měřit s moderními páteřovými rámy, ale i tak si nechá líbit dost ostrou jízdu, aniž by se výrazně kroutil, a to je při hmotnosti 260 kilo dobrý výsledek.
Pérování je měkčího a komfortnějšího ražení, jemně filtruje nerovnosti, někdy se trochu víc zhoupne, ale drží zvolený směr a nestalo se mi, že by mě Bandit výrazně rozhodil, i když jsem na něj někdy dost tlačil. V zatáčkách je trochu těžkopádnější a dostat ho na stupačky není problém. Pravdou zůstává, že z úhlu pohledu moderního roadstera je trochu neohrabaný a těžký, ale musím se přiznat, že mě z konstrukčního hlediska ničím neštve.
Možná brzdy by tedy zasloužily modernizaci, protože stará čtyřpístková Tokica mají s tak těžkou motorkou někdy hodně práce. Jo a ty řídítka, ty jsou fakt příšerný.
NĚCO NAVÍC?
Nemůžu si pomoct, ale i když Bandit funguje prakticky bez větších chyb, zdá se mi celá jeho koncepce přeci jenom zastaralá a trochu podivná. Nemluvě o posledním designu, který je, eufemisticky řečeno, diskutabilní. Zmizelo z něj všechno, co z Bandita dělalo Bandita. Žebrovaný motor je pryč, kulaté světlo nahradilo podivné vypouklé a místo chromovaných ručičkových budíků koukáte na plastový otáčkoměr a ledkový displej.
Myslím, že jeho snaha vypadat moderněji se v tomto případě minula účinkem. Nechci tady omílat nesmyslné kecy o starých časech, to ne, jen si myslím, že by se motorka s takovým jménem a historií měla buď vrátit zpět ke kořenům, nebo znovu povstat v podobě moderního velkoobjemového biku, ze kterého bychom si zase sedli na zadek.
Co mluví pro Bandita:
*Hodně dlouhý rodokmen
*Jednoduchá stavba
*Klasické jízdní vlastnosti
Foto: Jan Somerauer
