Nebudeme přehánět, když řekneme, že R6 je v tomto slova smyslu vlastně takovým etalonem pro všechny současné supersporty. Proč tomu tak je, to vysvětlíme záhy.
Každopádně zkuste si napřed sami vybavit nějaké testy supersportů z předešlých let (a to ať šestek, nebo i litrů). Jak často v nich zaznělo zaklínadlo: „Jako na R šestce…,“ nebo „Ve srovnání s R6…“? Řekl bych, že docela často.
Proč tedy mají všichni – i tolik roků po uvedení téhle motorky na trh – chuť se s ní srovnávat? Pro odpověď je potřeba si zajít trošku do historie. Zhruba tak před patnácti lety byl svět ohromen výkonem. Prodávaly se motorky se stále většími papírovými hodnotami, a kdo neměl pod zadkem 150 kobyl, jako by nebyl.
Bylo to jako nemoc – jenže ta nemohla trvat do nekonečna. Časem přišli zákazníci na to, že je potřeba taky občas zabrzdit či zatočit, a u supersportovních motorek se začaly hodně řešit i takové veličiny jako váha motorky nebo dobře nastavený podvozek.
HRANICE…
A tady se přesně ocitáme v tom bodě, kdy vznikl onen „mýtus“. Ve chvíli, kdy se potvrdily kvality téhle motorky, se vůči ní všichni začali vymezovat. „Já osobně jsem s R6 odjezdil pár povedených závodů,“ zastavuje se nad časovou osou náš test-rider Carlos, „a musím s tím jenom souhlasit. Byla to vůbec první sériová šestka, na které jsi dal 2,15 v Brně úplně v pohodě a bez potřeby jakýchkoliv úprav…“
Což na ní bylo (a je) stále to nejcennější. Je tak jednoduchá a přece absolutně funkční, že i když se konkurenční značky pokusily se jí v následujících letech aspoň přiblížit, na R6 to pořád nějak nemá. „Ne, ono těm konkurenčním motorkám nic nechybí,“ doplňuje náš další redakční testman Carlos, který tuhle motorku zná už z prvních testů na okruhu v Japonsku v roce 2007, „ale R6 je jednoduše postavená na samotné hranici, kam až šlo zajít, a pokud chceš prodávat motorku i na obyčejný ježdění běžnému zákazníkovi, nelze už tuhle linku nijak překračovat.“
A to je asi celá ta svatá pravda. Tohle je limit. Poslední možná mez běžné zákaznické motorky „na neděli“, která se jen mávnutím proutku změní na okruhovku. A jak se zdá, existuje hromada lidí, co přesně tohle nevyžaduje (viz mumraj názorů na www.r6-forum.com) a vlastně se v tom i tak trochu vyžívá.
Prostě to v tý motorce tak nějak „je“. Ačkoli jí letos potáhne na pátý rok (což není u supersportů zrovna moc obvyklé!), stále zůstává v aktuální nabídce značky. A jestliže se budete ptát na nějaké inovace, vězte, že v roce 2010 dostala jiné palivové mapy a delší výfuk, což ještě víc přispělo k tomu, že je ovladatelnější ve středních otáčkách. A víc nebylo třeba.
Doporučené nastavení R6
(měřeno ze série)
+ po směru hod. ručiček
– proti směru hod. ručiček
Pokud si chcete přenastavit sériovou R6 na okruhový den, stačí jen uskutečnit těchhle pár úkonů a můžete si být jisti, že jste v absolutním klidu…
Předek
Komprese (rychlá): -1 otáčky
Komprese (pomalá): standard
Odskok: -10 kliknutí
Předpětí pružiny: standard
Výška vidlic: -2,5 mm
Zadek
Komprese (rychlá): standard
Komprese (pomalá): standard
Odskok: -½ otáčky
Předpětí pružiny: -1 linka
Jaké gumy na R6?
Většinou je to vidět ve světových i supersportech, ale můžete se s tím setkat už i v našem mistráku. Ze série patří na ráfek guma o šířce i 180 mm, ale někdo jezdí vzadu na 190. Je to kvůli větší styčné ploše pneumatiky, což je jeden z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících přilnavost. Má to ale háček. Abyste stodevadesátku využili, musíte jet opravdu i rychle. Pokud nedáváte Brno na sériovce pod 2,15 s, nemá to podle nás cenu a zbytečně se připravíte o hbitost motorky, která je na užší gumě samozřejmě lepší. My máme vyzkoušené Pirelli SuperCorsa ve směsi SC2. V kombinaci se správně nastaveným podvozkem dosáhnete skvělého gripu a přijatelné výdrže.
Foto: yamaha
