Těšili jsme se na to jako malí kluci. Projet se na motorce „ze světa“ je vždycky speciální chvilka. Měli jsme je domluvené všechny, ale nakonec došlo kvůli španýmu počasí jenom na test šestistovky českého týmu Intermoto. I tak to byla ale neuvěřitelná šleha.

Kluci, já už vám to slibuju tak dlouho a teď takovýhle problémy. To přeci nejde. Počkejte, já vám přinesu horkej čaj a dojdu zkusit něco vyjednat s vedením,“ křísí v nás maličkou hrstku naděje Pepa Kubíček, jeden z majitelů týmu Intermoto.

Osobně v tuhle chvíli ale moc nevím, jestli vůbec chci, aby nám svezení na podmáčeném okruhu v Magny-Cours povolili. Chápejte, motorka z mistrovství světa, taková malá hromádka zlata – a proti ní já, za řídítky poprvé a navíc na trati, která po nočním lijáku připomíná koupaliště. Tohle jsou momenty, kdy se to v člověku pere jak po starým guláši. Jít do toho s rizikem, že to někde do něčeho napálím a budu za monumentálního idiota, nebo sklopit zrak a zbytek života se užírat myšlenkou, jaký by to asi bylo? Ne, tohle bude mít jenom jedno rozuzlení – půjdeme do toho.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zatímco v boxu klepeme kosu, zvedají se vrata a mezi nás přichází maličká postava v kulichu, Massimo Roccoli (jezdec Intermota, xichtík, co z televize moc dobře znám). Ochotně nám vysvětluje, jak fungují elektronické systémy na motorce a fajnově si s ním pokecáme. Je to celkem sympaťák, i když ve chvíli, kdy mu říkám, že za chvíli asi vyjedu na trať, mu nemůžu pár vteřin přijít na jméno, protože ten kluk se začal hodně škodolibě smát.

Mezitím se vrací Pepík a jeho usměv na tváři mluví jasně. „Běž se oblíknout, dostali jsme zelenou. Můžete na trať.“ S hlasitým pomalým polknutím vyházím kombošku z tašky a mecháňové zatím ohřívají motorku. Je potřeba změnit nastavení podvozku (kvůli dešti), takže se volá specialista od Andreanniho (a to už si vůbec připadám jak lama). Tahle firma je ve světě závodů pojem, protože Öhlins vám nikde jinde líp nenaštelují. Borec ve firemní bundě zkušeně tasí šroubováček a bez jediného slova kliká nejdřív na předních vidlicích, potom i na zadním centrálu. Za celou dobu z něj nevylezlo ani jedno slůvko. Divnej chlápek, ale očividně se mu tady věří (jo, scénka jak z blbýho filmu). Mechanici hodí na ráfky mokré gumy, zalepí chladič a celá tahle nebezpečná show může začít.

Vodní lázně

Nic vás nemůže připravit na okamžik, jako je tenhle. Na pár motorkách z mistrovství světa už jsem měl tu možnost jet, ale teď je to jiný. Hrozně moc se bojím a popravdě nevím, co od toho čekat. Vždyť v tomhle marastu to bude spíš boj o přežití než regulérní test. Jenže teď už nejde couvnout a hlavně – byla by to přeci hrozná škoda.

Cebro ožívá. Závodní Akrapovič dává zvuku motorky hlubší tón, ale přesto se při prohrábnutí plynu rozječí coby opravdový závoďák. Posez na motorce je skvělý i díky tomu, že Gino Rea je stejnej prcek jako já. Řídítka jsou víc roztažená než na sériovce, jinak je to ale pořád poznatelná CBR. „Máš tam nastavenou vyšší kontrolu trakce, pro jistotu,“ dává mi poslední radu legendární mechanik Kukačka. Fajn, tyhle tři kola budou něco, na co jen tak nezapomenu.

Ten déšť je nemilosrdnej a boty mám durch už na konci pitlane. Normálně bych nadával jak špaček, ale teď se musím soustředit. Vypínám omezovač rychlosti v boxech a nechávám Hondu lehce vytočit. Akrap zaštěká a už opatrně sklápím motorku do dlouhé pravé zatáčky. Jestli existuje peklo, pak ho jistě musí zalívat voda. Viditelnost je mizerná a černý plexi tomu taky zrovna nepomáhá. Jsem rád, že už jsem tady před dvěma roky jel, a tak si alespoň matně pamatuju trať. Cebro mi v tuhle chvíli teda zrovna moc nepomáhá. Reakce na plyn je strašně ucukaná a popravdě mi není jasný, jak s tímhle může Gino jezdit. Čím jsou otáčky níž, tím je to horší. Čekal jsem spíš hodnou kočičku, ale tahle mašina je brutus.

Konečně mám před sebou dlouhou rovinku a můžu to naplno otevřít. Trojka, pim, čtyřka, pětka, šestka, pim, pim, pim. Rychlá teda fakticky je. Se standardní silniční šestistovkou se to nedá srovnat, tohle je docela jinej level. Na brzdách je stabilní a páčka ovládající předek je nádherně čitelná a přesná. Jemný ladění účinku pomocí správných destiček je tady ohromně znát. Stejně dobře reaguje i antihop a nebál bych se tam kopnout jedničku klidně ve stošedesáti, což se mi další kolo (mimochodem) povede. Drobný zavlnění pod zadkem, ale Honda jede pořád rovně. Cítíte úplně všechno, a to nepřeháním.

Teď přichází technická část okruhu a já se poprvé budu muset přemoct do náklonu. Nechce se mi, ale nějaký zkušenosti s mokrýma gumama už mám. A tyhle jsou z mistrovství světa, tak to přeci musí být dobrý. A taky že je, sakra. Trvá jenom půl kola, než si dávám první „kolínko„. Motorka jede přesně a nemám problém ani v tomhle strašným chcanci trefit i na vrcholy zatáček (jakž takž). A víte, co bylo nejlepší? To, jak krátce mi trvalo, než jsem týhle hradecký motorce začal stoprocentně věřit. Vážně – první zatáčky jsem měl špundus, ale nebylo proč. Je to ostrej závoďák, ale kromě toho cukavýho plynu na něm nebylo nic děsivýho. Ježiš, teď dvojnásob začínám litovat toho, že si ho nemůžu projet na suchu.

Ještě jednou

„No teda, tebe to fakt bavilo, viď,“ vyhrknul na mě Pepik, když jsem strčil do boxu svůj vymáchanej čumák. Je na něm vidět, jak si oddechnul, že je motorka celá a nepřivezli mě v dodávce vzhůru nohama. „Boží, fakt boží.“ Na nic chytřejšího se v týhle chvíli nezmůžu. Je mi zima, z bot mám spíš konve, ale je mi to srdečně jedno. Tohle byla fantastická jízda. Vím, že je to docela drzost, ale zkusit jsem to musel. „Ty, Josko, mohl bych si dát ještě dvě kola? Jenom tak, pojedu pomalu, já to rychle neumím.“ Byla ve mě malá dušička, ale Pepa – jakožto správnej formát – na to kejvnul. Teď už vím, že se nemám čeho bát, a tak jedu rychleji. A to o dost. Podle datarecordingu jsem měl třicet sedm sekund naplno otevřený plyn, a to mi udělalo radost.

Nikdy by mě nenapadlo, že si budu tolik užívat promočenej okruh, ale dneska to tam vážně bylo. Vlastně jsem za to i trochu rád, protože teď už vím, jak moc dobrý ty motorky z televize jsou. Gratuluju tomuhle českému týmu k jeho úspěchům, protože si je doopravdy zaslouží, a děkuju jim, že nám tohle umožnili. Já bych svoji motorku nikomu nepůjčil ani za sucha, natož na tomhle…

CML

Elektronika motorky se ovládá na levém řídítku. Zelené tlačítko přidává kontrolu trakce (systém dovolí menší prokluz zadního kola), červená ji naopak ubírá (dovoluje mnohem větší prokluz). Modré tlačítko volí palivovou mapu. Přednastaveny jsou tři – dvě na sucho (jedna ostřejší, druhá má pak měkčí nástup) a jedna na vodu, což dovoluje jemnější ovládání výkonu motoru, když to víc klouže. Černý knoflík je omezovač rychlosti v boxové uličce (60 km/h) a žlutým vypnete kontrolu zvedání předního kola (wheelie control). Tu má Massimo Roccoli vypnutou pořád, protože podle svých slov rád jezdí po zadním. Z opravdu pomalých zatáček se to ale může hodit, protože tahle šestistovka má kolem 145 koní a zvedá se plynem i na dvojku. Otočným štelovákem nad řídítky se nastavuje chod přední brzdy. To se hodí na konci závodu, když už jsou ojeté destičky a pilot chce mít páčku pořád ve stejné poloze.

Foto: Honza Karásek

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here