Právě jsem se dostal do toho stavu. Obvykle je pro mě vzdálenej asi jako zen, o kterém mluví holohlaví mniši, ale jsem v něm.
Mluvím o stavu, kdy mi GS připadá jako nejlepší motorka a kdy si dovedu představit být jejím majitelem. Jak se to stalo? Strašně prší, já jsem vyždímanej úplně na padrť, takovou únavu jsem dlouho nepociťoval, a jediná věc, kterou si teď přeju, je dostat se bezpečně a v pohodě domů, z bodu A do bodu B. Na to je GS mistr.
Cestou komfortu
Teď to asi vyznělo, že si myslím, že všichni majitelé GS jsou unavení. Tak jsem to samozřejmě nemyslel. Ale zatímco většina ostatních firem se tak nějak pořád snaží, aby i jejich cestovní motorky měly dostatečně silné sportovní DNA, BMW na to dlouhou dobu kašlalo a ještě pořád je tady dominantní vlastností komfort.
A to nemám na mysli jen komfort z hlediska ergonomie a sedla, GS je celé komfortem, pro mě vlastně takovým synonymem. Ta motorka si vás usadí do sebe, hýčká, s ničím výrazně neotravuje a hlavně vás ničím zbytečným nezaměstnává. Abyste se prostě měli čas kochat. Dlouhou dobu jsem to vnímal jako negativum, ale dneska už můžu říct: „Ano, má to něco do sebe.“ A stačilo jen jet dva měsíce v kuse bez jediného dne přestávky (Sis na to GS chtěl vydělat? Pozn. redakce).
Tak jsem si vybral komfortní bike a hned ho půjdu trochu znepohodlnit. GS má totiž jednu z nejširších možností volitelné výbavy, včetně hotových paketů, a díky tomu z něj můžete udělat tak trochu jinej bike. Tááákže si otevřeme bavorský konfigurátor (pěkně v češtině) a mrkneme se na to.
Přidáváme styl HP, který znamená nejen speciální lakování, ale také černý motor a kardan, kola s drátěným výpletem a rallye sedlo. Lup, necelých dvacet tisíc navrch. Pak tu máme pakety Dynamic (bílé LED blinkry, denní svícení, režimy jízdy Pro a oboustranný quickshifter), Komfort (blastery, vyhřívané rukojeti a kontrolu tlaku v pneu) a Touring (bezklíčkové startování, držáky kufrů, Dynamic ESA, tempomat a příprava pro navigaci).
Tak předně, je to fakt krásná motorka. Ta trikolora, k ní zlatý kola, jednodílná sedačka, nízkej štítek, fakt jí to sluší. V jízdě samozřejmě některé z těchto položek trochu na komfortu ubírají, i když… kratší a tvrdší sedačka mi vlastně vyhovuje i na silnici. Stejně tak mě baví i nízkej enduro štítek, protože dostávám proud vzduchu na ramena, a ne do vrchní části helmy. Ale nutno podotknout, že mám dva metry a pro 99 % uživatelů to bude ke škodě, protože standardní štít jim vzduch pěkně odvede od helmy.
Místa mám rozhodně dost, tohle je jedna z nejlepších ergonomií, jaké jsou dnes vůbec na trhu. Krásně široká řídítka, navíc s parádním rejdem, to je radost ovládat na místě. K tomu velká část hmoty pěkně dole, i v nízkých rychlostech GS působí jako mnohem lehčí motorka, než jak vypadá. Zní to jako nějaké drobnosti, ale pravda je, že právě tohle jsou věci, které dělají rozdíly mezi dobrou a skvělou motorkou. Ty stovky momentů, kdy se pozastavíte nad tím, jak snadno něco jde nebo jak dobře se cítíte.
GS a sportovní?
Tohle všechno v BMW už dávno uměli a jsou na to opravdu mistři, konkurence se od nich učí. Jenže na druhou stranu jim tak nějak začala utíkat jinde. Však se na to podívejte, mezi cestovními endury jsou dneska motorky se 160koňovými dvouválci, které vám chtějí vytrhnout ruce z ramen, když za to neopatrně vezmete.
A BMW (mluvím o předchozích generacích), v řádku maximální výkon cosi, co nezaujme a motor brumly brumly, kterej je fajn, ale adrenalin nerozproudí. Sakra, jak tohle vyřešit? Objem do nekonečna zvětšovat nejde a ten boxer prostě už víc nesnese… Řešením se stalo variabilní časování ventilů. Jiná vačka pro nízké otáčky, jiná pro vysoké, cvak, cvak, jen si tam tak přeskakujou.
Výsledek? Troufnu si říct, že fascinující. Ne, ani teď to není nejsilnější motor v kategorii, ale tak nějak si myslím, že to zákazník BMW ani nepotřebuje. Co je podstatný, je ten rozdíl mezi předchozí a současnou generací.
Jasně, spodek zůstal stále klasické BMW, boxer. Luxusní zátah od nejnižších zatáček, brumla, kterýho si chcete užívat jak při klidné projížďce, tak ve městě i v terénu. Jenže jak se ručička otáčkoměru dostane trochu víc doprava, najednou to chytne saze a jede jak zběsilý. A to je ta novinka. Tenhle motor má sportovní charakter. Bravo, BMW! Co to bude dělat se spolehlivostí, samozřejmě ukáže až čas, ovšem pravda je, že zrovna v téhle fabrice je zkušeností tolik, že bych problém neočekával.
A jak to vždycky bývá, když jeden parametr posílíte, začnou slábnout ty ostatní. Konkrétně tím chci říct, že k tomuhle silnému a dá se říct i divokému motoru už mi nesedí podvozek. Najednou se to celý houpá sem a tam trochu víc, než bych chtěl, a letět trochu ostřeji mu taky moc nevyhovuje. Částečně to bude tím, že se mi bohužel nepovedlo na ESA najít ideální nastavení tlumičů.
Když se o to systém snažil sám (zváží si vás a pak nastaví optimální tuhost tlumiče), byla motorka měkká a nervózní. Když jsem přitvrdil ručně, najednou tlumiče přestaly stíhat a každá díra na silnici byla protivná. Navíc je to celý pořád takový gumový, téměř nulová odezva, moc nevím, co se pode mnou děje, pokud už to teda není ta rána od díry. Ovšem tady se zase dostáváme na začátek.
Ano, chápu, že pro spoustu lidí je určitá „gumovost“ celé motorky výhodou, že nepotřebují přehršel informací a stoprocentní zpětnou odezvu. A zajisté také existuje část špičkových jezdců, kteří to tam cítí i přes tyhle tlumiče a dokážou v pohodě dávat GS do těla (že, Karle). Ovšem já jsem bohužel většinu času právě někde mezi nimi.
GS je terénní, ne?
Totéž se pak vlastně opakuje i v terénu. Pravda je, že jsem tomu moc nedal, protože z nebe pořád padaly hovna s háčkama a tam, kde je standardně hlína, byly půlmetrový závěje bláta. Ano, mohla by to být výzva, ale na tu nějak nejsem typ člověka. Nazuté Continental TKC80 by to určitě zvládaly, což se nedá říct o jejich výkonu na mokrém asfaltu (několikrát obě kola ve smyku). Ale to vem čert, to je prostě nekompatibilita situace a jezdce, beru.
Takže šotolinky, nějaké ty kamenité cesty, pár hrbů, kaluže… Moc nevím, co se pode mnou celou dobu děje, ale tentokrát to kvituju. GS všechno žehlí a mně jenom stačí koukat dopředu a točit heftem. A těch jeho 143 Nm je mňamka, když si potřebuju rychle přidat, abych něco přeskočil, brum a medvěd je o díru dál.
Ovšem pozor, to se děje do momentu, než z režimu Enduro (mírnější odezva plynu, měkčí podvozek) přepnu do příplatkového Enduro Pro. Už chápu, že to Pro znamená fakt profíka, tedy jezdce, kterej to v terénu umí a užije si tvrdší podvozek (skoky), ostřejší plyn a vypnuté ABS a kontrolu trakce.
Na rovinu, zkusil jsem ho a přepnul zpět, na to moje courání po šotolinkách tohle není. Ergonomie ve stupačkách zase příkladová, v tomhle BMW chyby nedělá. Jak při ráznější jízdě (předklon), tak při odpočinku vestoje jsem si připadal, jako by mi to byli stavěli na míru, nemám si na co stěžovat.
A to je tak nějak vlastně vše, co jsem měl na srdci. Může se to zdát jako normální test, během kterého se nic zásadního neodehrálo, motorka fungovala, jezdec méně, ale něco se přeci jen stalo. Pochopil, chlapec pochopil. Ne, že bych hnedka cupital do BMW s objednávkou, ale když se mě někdo zeptá, jestli si tuhle motorku má koupit, už budu vědět, na co se ptát. „Býváš často unavenej?“
Kup si ji, když…
– hledáš takovou, co toho hodně udělá za tebe,
– máš v životě stresu dost,
– chceš bejt občas trochu od bláta.
Nekupuj si ji, když…
– chceš jezdit a být 100% pánem situace,
– rád tlačíš na pilu,
– ti přijde blbost dělat z cesťáka míň pohodlnou motorku.
Technická data – BMW R 1250 GS HP
Motor
Typ: vodou chlazený boxer, BMW ShiftCam
Objem: 1254 cm3
Vrtání × zdvih: 102,5 × 76 mm
Kompresní poměr: 12,5 : 1
Maximální výkon: 136 koní @ 7750 ot./min.
Max. točivý moment:143 Nm @ 6250 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: kardan
Podvozek
Rám: dvoudílný rám, nosný motor
Přední odpružení: BMW Telelever, ø 37 mm, zdvih 190 mm
Zadní odpružení: BMW Paralever, zdvih 200 mm
Přední brzda: 2× 305mm disk, 4pístek, ABS
Zadní brzda: 276mm disk, 2pístek, ABS
Pneu přední: 120/70-19
Pneu zadní: 170/60-17
Rozměry
Rozvor: 1514 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem nádrže: 20 l
Pohotovostní hmotnost: 249 kg
text: Jan Somik Somerauer, foto: Carlos
