Asi se shodneme, že VFR je legendou. Jaké to ale je, když s ní žijete každý den? Tady jsou zkušenosti člověka, který s ní najezdil více než 100 000 kilometrů
Se svou starou Hondou VFR 750 RC36 jsem byl spokojený, ale chtělo to změnu. Po malém váhání, jestli vzít Blackbirda, nebo VFR 800Fi, jsem se rozhodl pro variantu „osmistovkové Vefro“. V dubnu 2004 jsem koupil poslední modelový rok VFR ještě s klasickým rozvodem ozubenými koly, avšak už s mnoha změnami oproti ročníkům 98 a 99. Rozdíl 10 let byl ve srovnání se starým VFR 750 patrný ve všech směrech. Jen co jsem si ji přivezl domů, namontoval jsem kufry a vzal ji otestovat do Alp, kde jsem se jen ujistil o správnosti svého rozhodnutí.
Jak kilometry a zkušenosti přibývaly, prodlužovaly se i vzdálenosti cílů. Z původních jednodenních výletů okolo 500 až 600 km se vzdálenosti ujeté za den natáhly až na 1470 km (Břeclav–Lyon) nebo 1620 km (Břeclav–Ventimiglia). VFR zatížená dvěma osobami, třemi kufry a tankvakem nás při toulkách nejen Evropou bez jakýchkoli problémů dovezla na místa jako Cabo da Roca (Portugalsko, nejzápadnější místo Evropy), Cabo Sao Vicente (nejjihozápadnější místo Evropy), Tarifa (nejjižnější místo Evropy), Bospor (Turecko, hranice Evropy a Asie), Gibraltar (hranice Afriky a Evropy).
VFR okusila i nezpevněné cesty Albánie, silnice pohoří Sierra Nevada, transfagarašskou magistrálu v Rumunsku, poušť u Tabernas i nejsušší místo Evropy Cabo da Gata. S VFR jsme se podívali i do Mekky všech motorkářů, portugalského Fara. V době, kdy píšu tyto řádky (rok 2012!), je na počítadle 101 054 km a pomalu se plánuje cesta přes pobaltské státy a Rusko za polární kruh na Nordkinn a Nordkapp. A jak bych hodnotil VFR 800 po necelých 80 000 km, které jsem v sedle této motorky strávil?
HODNOCENÍ:
** Motor – V4, to je hodně návyková a srdcová záležitost. Ačkoliv má „jen“ 110 k, díky uspořádání válců do V výkon plně postačuje. Od volnoběhu je znát nárůst výkonu bez větších propadů a kopanců. Pro cestování vám postačí v klidu dolní polovina otáček, kdo si bude chtít „zazávodit“, ten se bude pohybovat v horní polovině otáček, kde už má motor dostatek síly, aby stíhal i sportovně orientovaným strojům. Ani v Alpách není nutno ve stoupání s plně naloženou motorkou točit motor hodně vysoko, v 6 tis. lze v klidu řadit a motor v pohodě vyšší rychlost zvládne.
** Převodovka – je to Honda, takže řadit lze tiše a hladce, řazení je krátké a přesné. Oproti modelu 98 a 99 má jen 8 spojkových lamel a jiný průměr pístku. Trochu hlučné je ložisko na spojce, ale měnit ho kvůli tomu nemá smysl, protože i po výměně se brzy zase začne ozývat. Mám pořád původní a bez problémů – až na tu menší hlučnost, která se už pak ani s přibývajícími kilometry nemění.
** Podvozek – ve srovnání s dnešními motocykly je už „zastaralý“. Přední tlumiče o průměru 41 mm se při brzdění s plně naloženou motorkou pěkně zapotí, až se zdá, že se vám chce přední kolo schovat pod motor. Naopak letmo uložené kolo potěší snadným seřízením vůle řetězu nebo při demontáži zadního kola. Vše je otázkou chvilky. Rám bych hodnotil jako komfortní a hodící se spíš k označení cestovního motocyklu než sportovního.
** Pneumatiky – používal jsem Dunlop Sportmax D220 ST. Osvědčily se jak na suché, tak na mokré vozovce a teploty od 0 °C až po 50 °C jim nedělají problémy. Rovněž výdrž měly slušnou a v zatáčkách držely taky dobře, a to na silnici i na okruhu. S ukončením výroby D220 jsem musel změnit obutí. Zvolil jsem opět Dunlop, tentokrát Roadsmart, které mě však s rostoucím opotřebením, které se projevovalo tvorbou hran, moc nepřesvědčily. A tak zkouším nové pneu, tentokrát Pirelli Angel ST. Po cestě na východ (Turecko, Řecko, Makedonie a hlavně Albánie, kde jsme okusili i šotolinu) se objevil podobný jev jako u Roadsmartu – opět hrany. Asi daň dvousměsových pneumatik. Teď mám na pneu najeto okolo 10 000 km, vzorek moc neubývá a jízdní vlastnosti se nezhoršují.
** Vybavení – k této motorce ho moc nenajdete. Originální vlastně žádné. Pochází ještě z dob, kdy se na to tak „nehrálo“ a kdo něco chtěl, musel si to najít u výrobců, kteří se na dané motopříslušenství přímo specializují. Potěší snad jen údaje na palubním displeji, který zobrazuje trip A, B, celkový stav ujetých kilometrů, čas, teplotu chladicí kapaliny a teplotu vzduchu. Od roku 2000 je motorka vybavena bezpečnostním systémem zapalování H.I.I.S. Svou VFR jsem vybavil nosičem a třemi kufry od Givi, a to topcase 52 l a boční 46 l.
** Spotřeba – tak to je položka, kterou na VFR nemusím vůbec řešit. I při „nehlídaném“ zápěstí nepřesáhla mezi jednotlivým tankováním hranici 6 litrů. Většinou se při cestovní rychlosti 90–140 km/h pohybuje mezi 4,7 až 5,2 l/100 km, a to ve dvou s třemi kufry. Od roku 2000 má VFR 800 novou přesnější řídicí jednotku, která se projevuje nižší spotřebou než první ročníky 98 a 99.
** Komfort – ačkoli mám sériový štít, dobře chrání i při nepříznivém počasí. Posez je mezi čistě turistickým a lehce sportovním. Člověk je lehce nakloněn na řídítka, aniž by tím trpělo zápěstí, a tak je tato pozice pohodlná i při cestování na delší vzdálenost. A mou zatím nejdelší etapou na VFR 800 je 1620 km.
VERDIKT:
VFR je univerzální a spolehlivá motorka pro každý den, která v pohodě zvládne vše od dojíždění do práce až po dálkové cestování, to všechno s minimálními nároky na údržbu a provoz. Spotřeba paliva je ukázková a potěší hlavně v době, kdy ceny benzínu neustále stoupají. I přes najeté kilometry nemám v úmyslu motorku měnit. A pokud bude čas, snad se co nejdřív ukáže cifra 199 999 km a následně i 0 km.
Aktuální rozhovor s autorem článku čtěte v MOTOHOUSE 10/2013
Co se na VFR měnilo:
Olej s olejovým filtrem měním každých 10 000 km, a proto jej zde pro větší přehlednost neuvádím. Motorku jsem kupoval 3 roky starou, najeto měla 23 500 km a byla po servise.
27 400 km – brzdové destičky P+Z, kapalina v předních tlumičích
30 196 km – pneu D207 a D220
36 788 km – kontrola ventilových vůlí – OK, chladicí kapalina
37 974 km – vzduchový filtr, brzdová kapalina
41 717 km – řetězová sada D.I.D.
42 200 km – zadní pneu Metzeler ME Z4
51 663 km – přední pneu D209 a zadní pneu D220
58 368 km – vzduchový filtr, zadní brzdové destičky
61 907 km – žárovka H4
62 171 km – kontrola ventilových vůlí – OK, svíčky DENSO
63 984 km – ložiska řízení v krku
64 142 km – přední pneu D220
66 170 km – akumulátor
66 262 km – zadní pneu D220
69 851 km – regulátor dobíjení
70 223 km – brzdová kapalina
74 602 km – nový akumulátor – reklamace
79 715 km – pneu P+Z Dunlop Roadsmart,
80 107 km – vzduchový filtr
80 114 km – řetězová sada D.I.D.
90 076 km – kontrola ventilů – OK, svíčky NGK
92 211 km – zadní pneu Pirelli Angel ST
99 350 km – první defekt – zadní pneu (opraveno)
— – —
100 283 km – přední tlumiče – gufera, pouzdra, olej
Foto: autor
