U většiny velkých jmen motocyklového designu se dá spekulovat o tom, který z jejich výtvorů je nejdůležitější. Jméno Miguel Galluzzi je jasným synonymem pro jeden z nejvýznamnějších motocyklů všech dob – Ducati Monster.
Miguel Angel Galluzzi
Jedna z největších ikon motocyklového designu se narodila roku 1959 v argentinském Buenos Aires. Když jako desetiletý dostal k narozeninám svůj první motocykl Kreidler Floret 50, byl zklamaný. V té době jeho myšlenky na sto procent patřily hudbě, Miguel se chtěl stát bubeníkem. Později ale motocykly změnily jeho život. Po střední škole odletěl Galluzzi do Pasadeny v Kalifornii, aby zde studoval Art Center College of Design, mimochodem ve stejném ročníku jako David Robb, hlava designu u BMW Motorrad. Po škole pracoval Galluzzi pro Opel, později pro Honda V-Car Studio v Offenbachu a Miláně. Pak už jeho kroky směřovaly k motocyklům, od roku 1989 byl 17 let zaměstnancem Cagiva Group. Červenec 2006 přináší vrchol kariéry, kdy se Galluzzi stává designovým ředitelem Aprilie a později viceprezidentem designu celého Piaggio Group.
Ducati Monster
Chtělo by se vám spekulovat o významu tohoto motocyklu? Ale no tak, Ducati Monster je jednoznačně ikonou a etalonem kategorie naked, o tom se prostě diskutovat nedá. Tedy mluvíme-li o původním Monsteru, ten nový má před sebou ještě dlouhou cestu.
V roce 1992 dostal Galluzzi od tehdejšího šéfa Ducati náročný úkol: „Potřebujeme motorku pro každodenní ježdění, snadno ovladatelnou a s výrazným odkazem na historii Ducati.“ A Miguel se toho zhostil se vší ctí, na sezónu 1993 byl připraven první Monster M900. Úžasně jednoduchá motorka, krásné tvary, tradiční rám a zároveň trocha agresivity. Velkou výhodou bylo také množství dílů použitých z jiných tehdy vyráběných Ducati (vidlice SS750, část rámu z 900 SS).
O obrovském úspěchu základního designu původní Ducati Monster hovoří nejen to, že jde o nejprodávanější řadu Ducati všech dob (s malými změnami se držel původní design na trhu 15 let a objevil se v téměř dvacítce provedení), ale také to, že se dostal do Top 10 nejlepších motocyklů podle Motorcycle Designers Association. Na to, že v Ducati původně plánovali pouhých 1000 kusů… No krapet se sekli. A náš favorit? Rozhodně S4RS Tricolore z roku 2008, to je modla.
“Vše, co potřebujete, je sedlo, nádrž, motor, dvě kola a řídítka“
Cagiva Planet
Malý naked se stopětadvacítkovým dvoutaktem z modelu Mito (33 koní v 12000 ot./min.) si vysloužil přezdívku „Baby Monster“, i když podle nás trochu neprávem. Jednoduché kulaté světlo a bachratá nádrž sice zmiňovaný model Ducati zlehka připomínají, při bližším pohledu ale najdete spíš více odlišností. Tou hlavní je samozřejmě páteřový rám namísto příhradového, zajímavým prvkem je volný prostor mezi ním a odklápěcí nádrží. Pochvalu si rozhodně zaslouží banánová kyvka nebo drobná zadní část. Planet se vyráběl od roku 1998 do 2003, kdy s drobnými úpravami přešel do modelu Raptor 125.
Cagiva Raptor
V roce 1999, kdy byl Raptor představen světu, už Ducati nepatřila koncernu Cagiva a její manažeři rozhodně měli důvod ke zlobě. Už na první pohled totiž Raptor vychází z věhlasného Monstera. Galluzzi ho jednoznačně použil jako základ, ale posunul ho trochu jiným směrem. To se povedlo především u verzí V-Raptor a Xtra-Raptor s prapodivnou přední kapličkou. Obě dvě kubatury Raptora, 650 i 1000, byly poháněny motory Suzuki (SV a TL), které jim dodávaly spolehlivost. U litru se původně laborovalo s motorem z Triumphu Speed Triple, dvouválec se ale do koncepce hodil víc. A TL byla zajímavá volba. Jeden z testerů Cagivy řekl o prvním prototypu: „Těch 135 koní bylo naprosto děsivých. Zadní kolo bylo téměř permanentně mimo kontrolu, což byla vážně zábava. Pak jsme prodloužili rozvor a dost snížili výkon, aby se vůbec dala motorka pustit na trh.“ Škoda, trocha ortodoxnosti by Raptoru neuškodila. Takhle nešlo o příliš prodávaný model. Svezení ale doporučujeme.
Aprilia Dorsoduro
Funbike by se neměl tvářit příliš přívětivě, ani pokud v něm bije celkem hodný 95koňový motor. A Dorsoduro rozhodně jako mazlík nevypadá, tohle se Galluzzimu povedlo. Navíc na něm najdeme několik velmi zajímavých prvků, které bychom u nízkorozpočtové motorky nečekali, ať už mluvíme o pěkném příhradovém rámu kombinovaném s litým, vyoseném zadním tlumiči nebo sympatických kolech. K tomu si Dorsoduro drží look spojující Aprilie poslední doby.
Poprvé bylo Dorsoduro představeno na podzim roku 2006 s motorem V2 o objemu 749 cm3. V tomto podání se v podstatě prodává dodnes. Pro sezónu 2010 pak ještě přibyla verze Factory s plně nastavitelným podvozkem a karbonovými díly. A letos poprvé vyrazí na silnice také verze s novým motorem 1200 cm3, která jako by menšímu sourozenci z …, ehm, však víte, vypadla.
Aprilia RSV4
„Kladli jsme obrovský důraz na kompaktnost motocyklu. Vzorem nám byly naše závodní stroje. Chtěli jsme také co nejvíce ukázat srdce, motor. Proto bylo potřeba vymyslet kapoty tak, aby ho nepřekrývaly a zároveň byly dostatečně aerodynamické. Když jsme toho dosáhli, soustředili jsme se na detaily, ty měly motorce dodat na agresivitě. Chtěli jsme vytvořit vzor pro další generaci supersportů,“ říká o poslední generaci superbikové Aprilie sám Galluzzi. Je třeba dodat, že se všechny stanovené cíle, které zmiňuje, povedlo splnit. Nejenže RSV4 svou kompaktností připomíná závodní stopětadvacítky, ale v každém detailu je krásná. A zda bude vzorem pro ostatní? Titul mistra světa WSBK říká, že by měla.
Poprvé se čtyřválcová RSV ukázala světu 22. února 2008 na mezinárodním setkání Piaggio Group. Jako první byla na trh vypuštěna verze Factory, 180koňový silniční superbike nastrojený do těch nejlepších komponentů a vybavený takovou specialitou jako je možnost nastavení sklonu přední vidlice, výšky osy zadní kyvné vidlice a dokonce polohy motoru v rámu. O rok později přibyla v nabídce RSV4 R, která má stejně výkonný motor, ale trochu chudší podvozek a absenci zmiňovaného závodního nastavení. Poslední do trojice je letošní novinka RSV4 Factory APRC SE, kde zkratka na konci názvu značí závodní elektronický mozek, který se postará o kontrolu trakce, kontrolu wheelie, launch kontrol a rychlořazení. Prostě hotový závodní stroj.
Aprilia Shiver
Udělat levnou motorku s originálním a netradičním designem? Možné, jak dokazuje Galluzziho Shiver. Tam, kde je obvyklé použít jednoduchý litý rám, má Shiver příhradovou konstrukci kombinovanou se zajímavě tvarovaným odlitkem ve spodní části. Standardní oku schovaný tlumič nahradil vyosený na levé straně, nudné výfuky vystřídala osvědčená designová lahůdka v podobě dvojice koncovek pod sedlem. K tomu celému přidal Galluzzi velmi agresivní ostré tvary a náhle nemáte pocit, že koukáte na motorku, která se v současné době prodává pod hranicí 200 tisíc. Shiver je v prodeji pátou sezónu, vloni prodělal mírné změny na podvozku, motoru i designu.
„V budoucnosti se bude vozidly přepravovat mnohem víc lidí, takže musíme být praktičtější, úspornější a ekologičtější“
Moto Guzzi V12 concept
Trojici konceptů italského výrobce, které se ukázaly světu na podzim 2009, jsme si již představovali jako práci Pierra Terblanche (MH 11/2010). Abychom ale neupírali zásluhy také Galluzzimu, nutno podotknout, že jde o společnou práci obou dvou designérů.
A jak se k těmto motocyklům vyjádřil Miguel Galluzzi? „Fanoušci Guzzi jsou extrémně konzervativní. Pokud bychom se ale soustředili pouze na ně, mohli bychom nakonec prohrát. Proto tyhle motorky hledí vstříc budoucnosti. Moto Guzzi má dnes extrémně těžké a velké motorky. To je to, na čem právě pracujeme. Skutečná změna přijde v příštích dvou až třech letech.“. No, už pracuje sám, kolega Terblanche se nám mezitím přemístil do Anglie, aby zde pracoval na vývoji nových Nortonů.
Foto: archiv
