V našem seriálu o světových designérech zajdeme dnes až na samotnou špičku. Seznamte se, tyhle motorky dělal k Pierre Terblanche
Snad žádná jiná kariéra motocyklového designéra v sobě nenese tolik rozporů, snad nikde jinde nenajdete tolik odporu, ale i nadšení. Na některé kousky Pierra Terblanche dnes svět kouká jako na geniální, jiné nikdy nenašli mezi veřejností větší podporu.
Jeden z jeho učitelů, legendární Tamburini o něm prohlásil: „Je to člověk s pozoruhodným talentem. Má ale zásadní problém, nechápe technickou stránku věci. A pokud konstruktér dobře nechápe technickou stránku věci, nikdy nemůže zkonstruovat dobrý výrobek.“ Podívejte se na průřez Terblanchovou prací a udělejte si vlastní obrázek.
Pierre Terblanche
arodil se v roce 1956 v jihoafrickém městě Uitenhage. Svou kariéru začal v reklamním průmyslu, kde pracoval pro Ford Motors. Zde se projevila jeho vášeň pro automobilový design, která ho dovedla až ke studiu dopravního designu na Royal College of Art v Londýně. Po studiích nastoupil do Volkswagenu, kde pracoval například na projektu VW Polo (´86-´89). V roce 1989 nastupuje do Ducati, kde pracuje v týmu Massima Tamburiniho na restylingu Pasa a modelech 888 a 916. V roce 1992 se přestěhoval do centra designu Cagiva Group v Morazzone Varese a dostává první samostatné projekty – Ducati Supermono a Cagiva Canyon.
Když se o pět let později Ducati odděluje od Cagivy, Terblanche zůstává a stěhuje se do Bologni, kde se stává ředitelem designu Ducati. Během deseti let na této pozici Terblanche významně určuje směr Ducati se zásadními modely jako 999, Multistrada, ST2 a ST3, Hypermotard, nebo trojicí Sportclassiců. Na konci roku 2007 Pierre opouští Ducati a zakládá vlastní studio s úmyslem věnovat se designu lodí a opravdu se mu během jeden a půl roku daří vypustit do světa pětici závodních katamaránů. V červnu 2009 ale světem obíhá zpráva, že Terblanche je zpět – jeho služby využívá Piaggio Group, kde společně s kolegou Miguelem Galluzim (navrhl starého Monstera) řádí skrz celé značkové portfolio italské korporace.
Moto Guzzi V12
V roce 2009 přinesla výstava EICMA v Miláně první ze společných plodů spolupráce Terblanche s Galluzim – trojici konceptů V12x, V12 LM a V12 Strada. A pro milovníky klasiky z Mandella del Lario to byl pořádný šok, jediné co zůstalo ze současného standardu Moto Guzzi je typický motor s válci do strany.
Zbytek? Minimalistický design s moderními prvky, kompaktní rozměry, neuvěřitelný cit pro detail. To vše je pak navíc doplněno technickými vychytávkami typu LED světel, odklápěcí kapotáže u LM nebo LCD zpětných zrcátek. Jak tehdy uvedla samotná továrna: „Máme spoustu nápadů. Toto je jen začátek!“. V12 však nakonec zůstala jen konceptem…
To stojí za okamžik pozornosti:
-fantastický pocit lehkosti. Moderna, které máte chuť se dotýkat
-minimalismus se neokouká
Ducati 999
Pro ty, kteří milovali Tamburiniho 916 a její nástupce, spáchal Pierre Terblanche ten největší zločin – navrhl 999. Dodnes je tento model mnohými považován za největší chybu v dějinách Ducati. Jednoramennou kyvku vystřídala oboustranná, štíhlost 916 je pryč, tvary jsou velmi zvláštní a rozhodně ne tak oku lahodící. Jenže! Většina se shodne na tom, že 999 má mnohem lepší ergonomii a celkově mnohem lépe funguje. „Možná jsem byl příliš racionální. Mým záměrem bylo dát světu motocykl, který bude nejen vzrušující, ale také bude skvěle fungovat v reálných podmínkách. Dnes vím, že jsem sáhl až příliš do průměrnosti. Ale po bitvě je každý generálem.“, říká o devětdevětdevítce sám Terblanche.
Model 999 nahradil předchozí 998 v roce 2003 a to hned ve třech verzích. Kromě standardního modelu byla k dispozici 999S s vyšším výkonem (136 koní oproti 124 koním) a podvozkem Öhlins a také striktně jednosedadlová 999R s výkonem ještě o 3 koně vyšším a nižší hmotností. Ducati 999 se prodávala v různých verzích do roku 2006, kdy nejvyšší model 999R dosáhl výkonu 150 koní. Úspěšná byla také v závodech WSBK, Neil Hodgson si na ní vyjel titul v roce 2003, James Toseland o rok později a Troy Bayliss v roce 2006.
To stojí za okamžik pozornosti:
-frňák 999 bude navždycky jiný, nikdy to nebude řadová Ducati
-na téhle motorce se vyhrávaly ty nejdivočejší závody
Ducati Supermono
První Terblanchovou prací pro Ducati byl závodní speciál pro kategorii Supermono. Pierre na něm pracoval v době, kdy Tamburini připravoval 916 a oba tyto motocykly se vzájemně ovlivňovaly. V roce 1993 tak byl představen jednoválcový motocykl na kterém se kromě Terblanche podíleli konstruktéři Claudio Domenicali a Massimo Bordi a jehož primární cíl byl co nejlepší poměr výkon/hmotnost.
Kapalinou chlazená pětsetpadesátka dosahovala výkonu 75 koní a díky četnému použití karbonu a hořčíku vážil celý motocykl pouhých 122 kg. S těmito parametry bylo Supermono velmi úspěšné v evropském poháru Sound of Singles (ten byl jakousi přípravkou WSBK) a také na TT Isle of Man, kde s ním skončil Novozélanďan Robert Holden v roce 1994 na druhém místě v singlech, aby o rok později dokonce získal titul. Motocyklů Ducati Supermono bylo vyrobenou pouhých 65 kusů a patří dnes mezi nejžádanější sběratelské kousky Ducati.
To stojí za okamžik pozornosti:
-jednoválec, byl a zůstane sběratelskou raritkou
-štíhlost, lehkost, něžnost – rovnou do postele s takovou motorkou
Ducati MH900e
Pokud má každý designér jeden stroj jako svoji výkladní skříň, pro Pierra Terblanche je to rozhodně MH900e. Původně mělo jít pouze o prototyp, který vzdal hold Miku Hailwoodovi a jeho úžasnému vítězství na Manu v roce 1978. Terblanche precizně skloubil starý styl s futuristickými detaily včetně zadní kamery místo zrcátek a blikačů integrovaných do výfuků.
Tyto prvky se nakonec do sériové výroby nedostaly, ale pro Ducati muselo být už samotné uvedení na trh obrovským úspěchem. Veřejnost si totiž sama vyžádala výrobu tohoto typu, a když šlo v první den nového tisíciletí na prodej přes internet všech tisíc vyrobených kusů, za pár hodin byly vyprodány. Že tomu nerozumíte? Terblanche by vám odpověděl: „Tahle motorka byla vyrobena pro Ty, kteří ji chápou. Ostatní mě v tom momentu nezajímají.“
To stojí za okamžik pozornosti:
-geniální, motorka se zkratkou našeho časáku rovnou v názvu, co chtít víc,)
-image, které zvedne o 1000% vzhled každého showroomu, i když zrovna neprodáváte jenom motorky
Ducati SportClassic
V jednoduchosti je síla a řada SportClassic, která byla uvedena na trh v roce 2006 to jasně dokazuje. Je to jako vzít SS1000, strhat kapoty a namísto nich navěsit retro podobu ala caferacer, to napadlo už spousty lidí. Jenže u Ducati šli dál. Motor je sice stejný, jako u zmiňovaného Supersportu, rám, podvozek a vše ostatní ale vznikalo nově. A to hned ve třech provedeních, která byla představena současně. Na MH900e navazující Paul Smart 1000 Limited edition vzdával hold legendárnímu závodníkovi a se svými kapotami rozhodně patří k hodně neobvyklým strojům se silným nádechem retra.
Druhým motocyklem řady SportClassic se stalo GT1000, pohodlný retro naháč, který se později prodával i ve verzi Touring. Třetím a asi nejoblíbenějším sportclassicem je Sport1000, oldschool race bike. Ten se během let prodával v několika jedno i dvousedadlových verzích, později dostal také kapoty ve stylu Paula Smarta (Sport1000S). U všech tří strojů se dá rozhodně mluvit o genialitě, což dokazuje i to, že SportClassicy původně vůbec neměly jít do výroby, ale positivní kritika si je u Ducati vyžádala.
To stojí za pozornost:
-RETROBIKE jak poleno, těžko hledat povedenější
-ale ježdění na tom je opravdu jen pro ty největší zatvrzelce a magory
Multistrada 1000 DS
„Nejdivnější tramvaj, rozbitá kapota, mokrá kočka s velkým čelem…“, a další hanlivé poznámky létaly často v roce 2003 k dalšímu z Terblanchových výtvorů, Multistradě 1000DS. Dnes už ale víme, že si za roky svojí existence našla spoustu příznivců a že myšlenka sportovně-cestovního motocyklu na vyšším podvozku byla geniální. K vzduchem chlazenému litru přibyla v roce 2005 menší Multistrada 620 a také Multistrada 1000S s podvozkem Öhlins, černými koly a karbonovými díly.
V roce 2007 pak byl motor nahrazen jedenáctistovkou, která vládla až do roku 2009, kdy byla představena nová MTS 1200 s vodou chlazeným motorem. Terblanche k tomu říká: „Už při vývoji první Multistrady jsme dlouho zvažovali možnost užití vodou chlazeného motoru z 999. Pak jsme ale dospěli k tomu, že chceme, aby byl motocykl přístupný širším masám a použili jsme slabší motor DS. Dnes je už ale motocyklový trh dál a Ducati udělala dobře, že v novém modelu použila silnější motor.“
To stojí za pozornost:
-maska ve tvaru lavoru na špinavé nádobí, to si žádná jiná značka než Ducati nemůže dovolit
-ale zábavy hromada. A cestovní motorky by měly být i zábavný
Další díl seriál, Massimo Tamburini, najdete …ZDE
Foto: Ducati, Cagiva, MG
