Prudce elegantní Kawa GTR versus hypermoderně působící Honda VFR. Obě rády cestují, obě rády jezdí rychle a především obě rády ukazují, co všechno lze dnes do motorek namontovat. Je ale až s podivem, jak moc odlišné jsou
Honda VFR1200F DCT
Na tuhle motorku jsem byl opravdu velmi zvědav. Něco jsem si o ní přečetl, projel oficiální press kit a první zkušenosti zaslechl od kolegů z oboru. Hmmm, tohle bude asi hodně zvláštní svezení a přes všechny zkušenosti jsem se nemohl ubránit určitým předsudkům. Jak já ale často říkám, zkusit se má všechno, takže jedno horké letní odpoledne už přešlapuju u páně Chalupníka v MCH a netrpělivě čekám, než se vypíšou předávací papíry, dostanu do ruky klíčky – a poprvé si skutečně osahám to, jak funguje automatická převodovka.
Nová doba
Nová VFR i přes svou nemalou hmotnost nepůsobí tak mastodontským dojmem jako GTR nebo FJR. Je kompaktní, nízká, a jak je u Hondy zvykem, i velmi dobře poskládaná. Ještě než se vyhoupnu do sedla, musím si znovu připomenout: „Žádnej šaltrklacek, žádná spojka, jenom tlačítka!“ To jenom pro pořádek, abych na křižovatce zuřivě neštrachal levou rukou (a nohou) tam, kam nemám. K tomu je ale potřeba zaregistrovat malou ruční brzdu na levém řídítku a velké přepínací tlačítko na pravém, kterým řadíte z neutrálu na jízdní režimy „D“ a „S“.
Na protější straně řídítka pak volíte plný automat nebo manuální režim řazení malými „pádly“ zespodu levého řídítka (na palec a ukazovák). Toliko zaškolení s ovládacími prvky a jdeme na to. Doufám, že jste tomu porozuměli 😉
Motor
Už první zařazení jízdního režimu ukazuje, že převodovka nebude úplně nejtišší. Zařazení je podobně hlučné jako na boxerech BMW. Přidávám plyn a VFR se bez jakéhokoliv cuknutí plynule rozjíždí. Pokud budu mluvit čistě o motoru a prozatím vynechám převodovku, tak je to velmi pružná, silná a z určitého pohledu i zajímavá pohonná jednotka, která se do cestovní motorky skvěle hodí.
Mám nějakou zkušenost se starými V4 od Hondy a nedá se říct, že by i tenhle nový motor neměl podobné kouzlo, ale nemá už takový typický zvuk, což je dáno jinou technologií rozvodů. Staré motory používaly ozubená soukolí, v nové dvanáctce běhají řetězy.
Na svižné předjetí a trochu ostřejší jízdu máte k dispozici mohutný točivý moment a dostatek maximálního výkonu. Na dálnici není problém držet stabilní cestovní rychlost okolo 180 km/h. A jak je to teda s tou převodovkou? Zkoušel jsem všechny možnosti režimů, a nakonec jsem zůstal u sportovního levelu s manuálním řazením na levém řídítku. Dvouspojková převodovka funguje na principu „předpřipravené“ budoucí zařazené rychlosti, takže na plný automat neustále slyšíte cvakání, jak převodovka „chystá“ další rychlost, což mě dost otravovalo. Kromě toho úsporný režim automatu řadí strašně brzo rychlosti nahoru, takže už v 50 km/h tam máte pětku a motor dost podtočený. To jsem trochu nepochopil, především v situacích, kdy potřebujete předjet a nemáte čas, až se vám automat uráčí podřadit.
Další hendikep jsem zpozoroval při jízdě z kopců dolů, kdy byste si potřebovali podřadit a pomalu snižovat rychlost, ale automat zase strašně dlouho čeká na snížení rychlosti motorky, než se něco začne dít. Takže podle mého názoru je nejlepší zůstat u sportovního režimu, který motor nechá vytáčet dle libosti a rychlosti si řešit sám tlačítky a jet takzvaně na pocit. Nevím, je to věc osobního pocitu, ale podle mého není tento systém ještě na sto procent dotažený jako v moderních autech, a ani si nejsem jistý, jestli to je pro motorku, i když cestovní, vůbec ta správná volba. To ukáže čas, je totiž pravda, že Honda už má na rok 2012 druhou generaci převodovky DCT, a ta by měla být zase o řád jinde (mimochodem, pro letošní rok přibyla na VFRu i kontrola trakce, jiné sedlo a upraveno by mělo být také tlumení).
Velice častá je pak otázka spotřeby paliva u těchto automatů, tady mé záznamy ukazují průměr okolo 7 litrů (při poměrně svižném tempu).
Jak zvládá zatáčky?
Jsem moc rád, že jsem si měl možnost VFR vyzkoušet ještě jednou koncem sezony, a to na úplně nových Dunlopech Sportsmart, protože má první zkušenost nebyla vůbec dobrá kvůli dost oskákané přední pneumatice. Motorka se do pomalých zatáček zavírala a vůbec jsem z ní neměl jistý pocit. Na nových pneumatikách to bylo úplně jiný kafe a všechny druhy oblouků VFR proplouvala s typickou Hondí jistotou. A jak je vidět na jedné z fotografií, nechá si líbit i dost svižnou jízdu a hluboké náklony dokonce v rychlostech přes 140 km/h.
Cestovní pohodlí
VFR nemá čistě sportovní, ale ani čistě vzpřímený posez, je velmi pohodlná a prostorná, ale pořád se špetkou sportovního naklonění těla a zalomených řídítek. Ochrana před větrem je díky dvojitému štítku perfektní i ve vysokých rychlostech, kolena jsou chráněna bočními kapotami a sedlo je stavěné pro dlouhé přesuny i ve dvou. Jak už jsem párkrát naznačil, VFR ale není prvoplánový cesťák, ale spíš rychlá a univerzální motorka, se kterou se kromě dlouhých cest dá i svižně svézt a dopravit se po městě do práce. Její velikost neděsí a po sundání kufrů je to i na oko zajímavá záležitost.
Honda VFR1200F je oproti Kawě:
» lehčí, máte sportovnější pocit z jízdy
» pevnější, víc ucelená
» odlišné, Véčko má hrubší projev
» víc zábavné, automat totiž umí hodně nestandardní věci
Technickou specifikaci modelu najdete …ZDE
Kawasaki 1400GTR
Působí mnohem lehčím dojmem, než říká kolonka hmotnost. S lehkým přivřením očí se dokonce dá říct, že je v zatáčkách hravá. To samozřejmě berte s rezervou, mluvíme tu o 1520 mm rozvoru a 312 kilogramech hmotnosti. Co tím chci naznačit, je, že GTR překvapí. Její schopnosti překonávat dlouhé vzdálenosti po více méně rovných dálnicích jsou viditelné na první pohled, ale kupodivu se dobře svezete i v zatáčkovitém horském terénu, trápením jsou pouze prudké vracáky.
Pro dovolenou, kde ale pojedete převážně největší klády po dálnici, je GTR absolutně úžasnou volbou. V roce 2010 dostal tenhle motocykl vyšší a širší plexi, a protože sedíte v sedle napřímeně a uvolněně, není problém v jeho sedle ani denní tisícovka.
Jízda na tomhle dálkoplazu je vůbec plná úsměvů. Ona má totiž GTR dvě z nejpodstatnějších vlastností motorek, kvůli kterým chcete vyrazit na delší jízdu – neděsí a neunavuje. Ano, motor pocházející z hyperstřely ZZR1400 je setsakramentsky silný, o tom žádná. Pro účely GTR byl zkrocen na maximum 160 koní, což je spolu se 136 Nm točivého momentu opravdu hodně, ale platí tady jedno zásadní heslo – kultivovanost. Všechna ta síla přichází tak plynule a čitelně, že ani v rychlostech daleko přes 200 km/h nemáte pocit, že by se motor trápil, nebo že by se dělo něco zvláštního.
Na cestě
S tím je také spojena ona zmiňovaná schopnost neunavovat. Před sebou máte obrovské, perfektně tvarované a výškově nastavitelné plexi, díky kterému se k vám opravdu dostane z proudu vzduchu jen málo. Sedíte si jako král v příjemné pozici, pod zadkem máte křeslo jak z pánského klubu, všechno je tak přirozené a pohodové. Spojka se ovládá lehounce, do převodovky stačí ťuknout a kvalt přesně zapadne. Ovladače nehledáte, ač jich je hodně, jsou přesně tam, kde čekáte. Prostě nic, co by vás byť krátkodobě vykolejilo, a tím pádem unavovalo. Nic.
Dlouho jsem přemýšlel, před čím bych mohl vůbec varovat, co by vás mohlo nějak rozhodit při delším cestování. Ale nenapadlo mě vlastně vůbec nic. Snad jenom pneumatiky. Ty mají při delších přesunech tendenci se „placatit“, což má od jistého bodu negativní vliv na jízdní vlastnosti (tedy zatáčení – motorka padá do zatáčky).
Další negativa neznám, spotřeba se v testu pohybovala okolo 8 litrů benzinu na stovku a co se týče praktického užití, potěší rozdělení sedla (spolujezdec nesjíždí na řidiče) a velké kufry, které se dají doplnit o 47litrový Topcase.
… a dál už se můžete bavit luxusem elektronických vychytávek, protože ty jsou u tohoto cestovního korábu asi opravdu tím nejhlavnějším, na čem si lze pošušňat. GTR se totiž netají tím, že je motocyklem pro znalce.
Elektronika uvnitř
Stejně jako VFR se dá považovat za výkladní skříň techniky a především elektroniky, je nejvybavenějším modelem v nabídce zelených. Celá tahle hra začíná už při příchodu k motocyklu. Nehrabete do kapes za účelem hledání klíče, stačí, když ho tam někde máte, motocykl to pozná a nechá vás vše probudit k životu pomocí otočného ovladače pod budíky. A že se rozehraje pěkný elektronický cirkus. Není to sice dvojice barevných displejů jako u dalšího konkurenta BMW K 1600 GT, ale i displej GTR umí zobrazit tunu informací a společně s ovladači na řídítkách vám dovolí pustit se do menu upravujícího nejednu vlastnost stroje. Na druhou stranu ale palubka GTR nepůsobí díky dvěma velkým analogovým budíkům přehnaně přetechnizovaně, což se nám líbí.
V první řadě se Kawasaki vydává cestou bezpečnosti. GTR byla prvním motocyklem této značky vybaveným kontrolou trakce KTRC. Ta porovnává rychlost obou kol a začne-li se zadní točit rychleji, vyhodnotí to jako prokluz a omezí výkon motoru, dokud kolo nezíská zpět ztracenou přilnavost. Velmi příjemné je, že omezení výkonu probíhá nejen pomocí vstřikování a zážehu paliva, ale také omezením přístupu vzduchu do sacích hrdel, díky čemuž to všechno působí tak nějak přirozeněji, a pokud už KTRC musí zasahovat, není to uhrkané a znervózňující. Nejsme na okruhu ani v terénu, a tak není divu, že kontrola trakce nenabízí žádné stupně, pouze on/off.
Elektronika navenek
Dalším bezpečnostním systémem, který má GTR ve výbavě, je ABS. Ovšem ne jen tak obyčejné. U Kawasaki mu říkají K-ACT a oproti standardnímu antiblocku rozděluje tento systém brzdný tlak mezi přední a zadní brzdu podle aktuální situace. Motorka se díky tomu mnohem méně potápí, pokud hrábnete na přední brzdu opravdu zhurta. Navíc je zde možnost nastavení režimu K-ACT, kdy je možné částečně vyřadit kombinovaný brzdný systém a nechat v provozu pouze ABS. Absolutním vrcholem bezpečnosti brzdění je pak podle nás režim High Combined, který přesně rozkládá brzdné síly podle zatížení motocyklu, a tak téměř nedochází k potápění předku. A když se k tomu přidá ABS, můžete prostě za brzdu naplno vzít a nehrozí vám nebezpečné podklouznutí kola. U takto velkého a rychlého stroje rozhodně ku prospěchu.
A bezpečnost potřetí – kontrola tlaku v pneumatikách. Ta umí změřit nejen samotný tlak, ale také teplotu v pneu, čímž eliminuje chyby měření tlaku při zahřívání. Pokud vám tlak klesne pod 220 kPa, zobrazí se na displeji varování. Zároveň si samozřejmě můžete tlak zkontrolovat během jízdy.
Druhým jmenovatelem elektronických systémů GTR je ekologie a ekonomická jízda. Pro její podporu jsou zde hned dva pomocníci. Prvním je hlídač ECO, který vám v případě, že jedete úsporně, ukazuje na displeji ikonku. To je chvályhodné, ale podle nás vcelku zbytečné. Pokud byste podle něj totiž chtěli jet, budete muset pořád mrkat na palubku, což může být nebezpečné, a navíc každý, kdo má motorku doma a něco na ní najezdil, ví, v jakých otáčkách se má držet, aby jel levněji.
Ještě dál jde potom úsporný režim. Ten můžete navolit tlačítkem na levém řídítku v případě, že zrovna nechcete využívat maximální výkon, ale naopak chcete trochu ušetřit. Řídící jednotka pak upřednostňuje nízkou spotřebu a napájí motor chudší palivovou směsí. Abyste se ale nedostali do problémů například při předjíždění, režim funguje pouze tehdy, pokud nepřekročíte šest tisíc otáček nebo 160 km/h. Jo, tak tohle nám na motorce, u které se dá očekávat velké množství času stráveného na dálnicích, přijde jako celkem rozumná věc.
Kawasaki 1400GTR je oproti VFR:
» pohodlnější, pohodlnější a luxusnější
» vybavena větším počtem vychytávek
» působí majestátnějším dojmem
Technickou specifikaci modelu najdete …ZDE
Foto: Honza Karásek
