VFR je svá. Někomu se líbí, někomu ne. Někdo ji chválí pro její vlastnosti, druhý se pousměje. Majitelé VFR se rekrutují povětšinou z docela jasně vyprofilované skupiny motorkářů. Jsou to zkušenější kluci, kterým jsou už supersporty málo a chtějí nějakou změnu
„Sorráč, léta blbnutí jsou ale fuč, rozmlátili jsme toho snad už dost.“ Dušička najednou zatouží mít motorku, na který by se dalo trochu víc posedět a zadrandit, když bude mít v neděli po obědě náladu. „A taky by měla být tak nějak technicky vymakaná, aby to nebyla jen nějaká obyčejná vrána…“
Možná namítnete, že přesně takhle přeci vznikla skupina kupců pro velká cestovní endura – týpci, co mají trochu prachy, chtějí pohodlí a vyžadují kvalitu. Na což já odpovím, že to je sice pravda, ale ne úplně každý chce, aby jeho motorka měla vpředu kachní zobák a připomínala (díky rámu a výšce) lešení. Kapota je holt kapota, a tak to i zůstane. VFR je silniční motorka, na asfaltu je jí dobře, a když by se vám přeci jen zastesklo po starých dobrých časech, dá se úspěšně potahat i po okruhu. Nezpráchnivíte na ní, a to je dobrá zpráva. Před dvěma lety, pro sezonu 2012, přišla VFR s doposud posledním upgradem a tady je její jízdní test:
Jízdní
Jaká tedy je tahle VFR? Baňatá, robustní, prostorná a majestátní. Všechny tyhle pocity tam jsou. Pozor, váží 267 kilo, a to je dost! Takže se rázem ocitáme uprostřed víru dalších rozdílných názorů a polemik. Jedni tvrdí, že je moc neohrabaná (možná, aniž by se svezli), na druhé straně slyšíte často slova o jistotě a o jakémsi „polidštění“ pojmu rychlá jízda.
Kdo mě zná, ten tak nějak ví, jaký jsem prototyp jezdce. Rychlost mám rád, ale jezdím spíš klidně než agresivně. I na testování se vydávám nejraději sám, nestresován fotografem či vykuleným Karlem, hrozícím mi každou chvílí odjezdem. Našel jsem si tedy nedávno v okolí takový set krásných zatáček, jsou trochu rychlejší a je tam nový asfalt. Tam by mohla být VFR dobrá a tam si ji vyrážím oprubovat.
Není to test dokonalosti podvozku, a už vůbec ne frajeřina, je to jenom o tom, jak se doopravdy se na dané mašině cítíte, jak rychle se jí rozhodnete důvěřovat. Jsou motorky, s kterými si tady v těhle esíčkách nebrknu kolenem třeba vůbec, pak převážná většina, kdy si to musím párkrát projet, abych chytil správný grif, a pak je pár kousků, kdy jsem to „křís“ hned prvním průjezdem – a VFR patří mezi ně, čímž jednoznačně překvapila…
Čím to je? Je tu možnost nastavení podvozku, je tu nově kontrola trakce a celý ten kolos drží na silnici na výborných RoadSmartech – což jsou bezpochyby dobré ingredience. Ale zároveň to je, jak už jsme si řekli, docela masivní motorka, takže hodně bude záležet na tom, aby všechno tohle bylo v pořádku – aby to ladilo. Troufnu si říct, že vůbec nejvíc to bude o dobrých neojetých gumách, a protože je to motorka vyvážená spíš „na předek“, pak zdaleka nejvíc na té přední. Velké motorky na tohle bývají choulostivé a vy to berte i jako radu do budoucna, třeba až budete VFR kupovat ojetou na inzerát, chtějte ji vždy na co nejčerstvějších gumách, jen tak vás bude poslouchat! Na nové gumě nejlépe poznáte, zda je v pořádku a OK.
Transportní
Další novinkou je změna v motormanagementu, motor má nyní větší zátah od spodních partií, hlavní změna by se měla udát hlavně v rozsahu 2000 až 4000 otáček. Nemám důvod tomu nevěřit, ale ruku na srdce – bez možnosti přímého porovnání s předchozím modelem to prostě nepoznám.
Vždyť je to, přátelé, V-4 a dvanáctistovka! Takže hutně a odspodu to jelo vždycky, a jestliže je někdo zvyklý být motorkou vláčen jak buldokem už od volnoběhu, tak ať si koupí čopra. Já se přidáváním plynu bavím, rád si hraju s heftem, tudíž toto zlepšení hodnotím jako více či méně nepodstatné, spíš že to Honda udělala tak pro nás pisálky, abychom měli o čem psát. Konečná hodnota 170 koní (a hlavně 129 Nm při 8750 ot.!) běžnému uživateli jasně naznačuje, co je v ní ukryto, věřte, že na šestku můžete jet klidně i sedmdesát…
Naopak co mě hodně zajímá, to je údaj o průměrné spotřebě, ta byla u minulého VFR občas docela citelná, ale s variací 2012 se neustále pohybuji během testu na hranici 5 litrů, když se hodně přidá, je to něco nad šest, ale i tak paráda. Honda novému modelu přidala nejen ukazatel zařazené rychlosti, ale je tu indikátor dojezdu, takže když se začne (nově 19litrový) butel vyprazdňovat, tak vám motorka dá vědět včas. A to mě baví moc, za to tleskám. Protože je v tom jistota a vím, kam až dojedu – jako motorka pro dospělé to měla umět už dávno!
Motor si ševelí, hodně lidí okolo vůbec nevěří, že je to dvanáctistovka. Jeho projev „do rukou“ je ale trošku hrubší, je cítit jinak než obyčejný řaďák. Svoje v tom určitě hraje i kardan, na zadní gumě je to i vidět, maličko se na hřbetu po větším nátlaku trhá. Díky ale za to, motorka má mít trochu koule a VFR je rozhodně má.
Jezdcova
Když se na tuhle motorku koukáte na obrázku, možná podlehnete jakémusi vnitřnímu dojmu, že je tlustá a macatá. Ale to je omyl. Naopak, zadní partie je velice štíhlá, nádrž se roztahuje až nad koleny a z 815 mm vysokého sedla lehce dostanete snadno zem. Sedíte jakoby utopení uvnitř stroje, což je možná i důvod toho snadného vystrčení kolena na asfalt. Motorka se ve skutečnosti rozšiřuje až v přední partii, ale to je zas nápomocno k tomu, že tu je poměrně solidní ochrana.
Jak říkám, chytře vymyšlená motorka. Honda tohle umí. Přidejme nový potah sedla, tu jednoduchou (vypínatelnou) kontrolu trakce, která má pomáhat hlavně v dešti, a nenajdete nic, co by vás mohlo omezovat.
A otázka vzhledu? Ta již je u VFR tolikrát propíraná, že už se mi to nechce nijak zvlášť pitvat. Někomu se prostě líbí, někomu ne. Možná i proto jsem v nadpisu použil slovo vorvaň, podobnost je tu totiž skoro do očí bijící. I ta „ryba“ (savec) je sice obří kus, ale je to dravec – a navíc na planetě jeden z nejdéle přeživších živočišných druhů – a VeFRo je dnes se svým V-4 jedna z nejdéle prodávaných modelových řad a i jeho jméno doprovází úcta.
HONDA VFR1200F
Proč ji milovat:
* véčkový čtyřválec nadlitrového objemu
* zadní letmo zavěšené kolo
* kardan
* nálepka Honda na kapotě
* dostatek místa a komfortu
* neuvěřitelně dobrá pověst
* DCT je dobrá vychytávka
Foto: Karel Táborský
