Véčkový čtyřválec do cestovního endura? Ano, ve druhé generaci hondího Crossrunneru to dává smysl. Vyrazili jsme za teplem a prvními dojmy z této novinky
Okolí španělské Malagy přivítalo novináře z celého světa, aby jim společně s Hondou ukázalo, co všechno umí nové VFR800X Crossrunner. Měli jsme tu kliku být u toho… Už při prvním setkání na veletrhu Intermot (zde) bylo jasné, že nejde jen o nové tvary kapot, ale kompletně jinou motorku, než byl Crossrunner předchozí generace. Vyšší podvozek, jiný posaz, široká řídítka – Honda poslala tuhle motorku víc do kategorie adventure a přiblížila ji dvanáctistovce Crosstourer.
Pohled do technické tabulky to potvrzuje, větší zdvihy nového podvozku (+25 a +28 mm tedy 131 mm vpředu a 148 mm vzadu) sice nedělají z Xka pravověrný offroad kunkurující GS, ale vyšší motorka to je, a je to znát. Už po nasednutí a chycení řídítek jste jasně doma, tohle je do kapot nastrojený funbike. A to ještě není nastartovaný motor.
Véčkový čtyřválec vychází ze silničního modelu VFR800, má pouze trochu upravený chod. Ochotně se žene do otáček a nad územím záběru VTECu (variabilní časování ventilů zabírající téměř bez cuknutí na 6 tisících otáček) působí hodně sportovně a nenechá vás jet v klidu. Na spodku a ve středu otáčkového spektra pak navíc nabídne dostatek točivého momentu, takže je jen na vás, jestli se plynule a v poklidu vezete na jeho vlnách, nebo naopak točíte motor a jedete sportovní jízdu brzda-plyn. Oboje VFR umí. Slovy čísel tu máme v objemu 782 cm3 ukrytý maximální výkon 106 koní v 10.250 ot./min. a točivý moment 75 Nm v 8.500 otáčkách.
Slušně tomu pak supportuje také nový podvozek, který je na motorku tohoto typu překvapivě přesný. Žádná houpačka, chvílemi si opravdu připadám jak na velkém motardu nastrojeném do kapot. Zásadní je jistota, kterou vám dá v zatáčkách, není problém se dostat až na stupačku. Podvozek je navíc nastavitelný a například předpětí zadní pružiny seřídíte i za jízdy pomocí otočného ovladače pod sedlem. Každopádně, jestli mě něco na novém Crossrunneru hodně překvapilo, pak to bylo právě chování podvozku.
Ergonomie a komfort – i tady se dost zapracovalo. Nesedíte tolik v motorce, dostáváte se mírně nad ni, což umožňuje skvělou kontrolu. Všichni jsme se shodli na tom (a to i menší jezdci), že by to sice ještě nějaké ty 2 cm sneslo, ale rozhodně je to o hodně lepší, než u předchozího modelu. Úplně o řád jinde jsou pak řídítka, 683 mm široké pořádné větve dávají pocit nadvlády nad motorkou. Sedlo vás příjemně pohltí do sebe a pevně drží, za den jsme ujeli lehce přes 200 km a na nekomfort si rozhodně stěžovat nebudu. Fešná kapotáž odvedla svoji práci na jedničku, i v dost slušném větru vedla proud vzduchu pryč od těla. Výška plexi samozřejmě nestačila, ale to na mojí postavu v podstatě u žádné sériové motorky.
Velmi dobře pracovaly brzdy v čele s dvojicí radiálních čtyřpístků na předku. Na ovládání stačily dva prsty a ani při hodně slušném tempu, které jsme za britským průvodcem nasadili na horských zatáčkovitých silnicích, brzdy nijak výrazně nevadly. O bezpečnost se nám postaral systém ABS a také třístupňová kontrola trakce. První zmiňovaný sice nejde vypnout, ale pravda je taková, že Crossrunner vás vůbec neláká do terénu, je to čistě silniční motorka, která sice nějakou tu šotolinu zvládne, ale doma tam nebude.
Překvapení? Ano. Předchozí verze Crossrunneru byla takovým nevýrazným a nezlobte se, ošklivým káčátkem. S řadou inovací, které tahle motorka pro následující sezónu prodělala se z ní stal vyjímečně schopný cestovní bike, který vám zajistí nejen komfort, ale v případě potřeby taky potřebnou dávku adrenalinu a jistoty při ostřejší jízdě. A s ječícím čtyřválcovým véčkem vám dovede slušně vypnout i pud sebezáchovy. Tolik zábavy jsem nečekal.
Berte těchto pár řádků pouze jako ochutnávku, velký test nového Crossrunneru najdete v Motohouse 1-2/2015.
Foto: Honda Motor Europe
