Že to bude koráb, jsem čekal, ale i přesto mě první setkání s touhle motorkou trochu zaskočilo. Kdybych viděl na válcích OHV rozvody, věřil bych, že je to dvoulitr. Ale ony tam nejsou…
Pohled do press-cintu, který dostávám společně s motorkou, ale říká opak, VN1700 je na rozvoru kratší než dvoulitr, a co dokonce víc, je i kratší než její předchůdkyně VN s číslovkou šestnáctset. Na pohled je to ale prase obrovský – a to já se se svejma dvěma metrama hned tak nějaký motorky neleknu 🙂
Poslední dobou mámtakovej blbej zvyk. Pokaždý, když se poprvé setkám s novým cruiserem nebo čoprem, obcházím ho a ťukám prstem na všechny části kapotáže, jestli je to poctivej kov, nebo plastovej vikslajvant. Ani vlastně nevím, proč je to pro mě tak důležitý, asi jenom pro ten pocit. Na druhou stranu, ať se jdou výrobci bodnout s tvrzením, že je to kvůli úspoře hmotnosti, na to se u těchhle motorek stejně nehraje. Jestli to bude vážit 350 kg nebo 320, je úplně putna. Tady si u mě Kawa získává první plus, z obou blatníků i nádrže se nese kovový zvuk.
Motor je chuťovka
Během obcházení motorky mi pohled zůstává na dvou detailech. Hrozně mě baví tvar zadního světla, které je navíc diodové, takže jízda v noci přináší tomu za vámi fakt hezkej pohled. Druhá věc, která je fešná, je motor. Hodně mi připomíná zmiňovanej dvoulitr, akorát chybí tyčky OHVéčka. To je oběť pokroku, touze po co nejlepší funkčnosti, díky níž je VN1700 vybaveno rozvodem SOHC se čtyřmi ventily na válec.
Motor je kompletně nově zkonstruován a pyšní se takovou vychytávkou, jakou je elektronické ovládání ventilů, které je přes řídicí jednotku propojeno s plynovou rukojetí, taktéž elektronicky. Až přemýšlím, jestli takovéhle vyfikundace v čopru vůbec chci. Když se ale v papírech dočítám, že má díky tomu všemu o 15 % víc krouťáku než šestnáctka, mávnu nad vší elektrikařinou rukou. Hlavní je, jak to pojede.
Je to tam
Směřuju si to z jihu Moravy po D1 nahoru směrem ku Praze a pak Liberci, když najednou zjišťuju, že mě dálnice nudí, a bezmyšlenkovitě ji opouštím prvním sjezdem. Je krásnej den, slunce svítí, já nikam nespěchám, a tak se vydávám na trip, kterému říkám „záměrné bloudění“. To celé spočívá v tom, že prostě jedu někam zhruba tím směrem, kam potřebuju, a zorientuju se, až když dorazím do prvního známého města (což byla v tomto případě Čáslav po hodince a půl). Proč o tom vůbec mluvím, co to má společnýho s motorkou? No je to o tom, že do takovýhleho psychickýho rozpoložení se nedokážu dostat kdykoliv, stroj pode mnou ve mně musí umět vyvolat pohodu a klid. A VN to dokázalo.
Motor táhne tak jemňounce, že se mi až nechce věřit, že má takový objem. O tom se ale přesvědčuju, když razantně přidám, krouťáku tam je fakt na rozdávání. Celý je to ale tak hodný, že bych se vůbec nebál doporučit tuhle Kawu i nepříliš zkušenému čopraři. Co je ale špatně, je ale zvuk linoucí se z dvou trubek výfuku. Nuda, šumění. Ach ty emise.
Nejzvláštnější na téhle motorce je ovládání. Můžou za to dvě věci. Tou první je posez společně s řidítky. Ta jsou zvláštně zahnutá, díky čemuž se s motorkou báječně manipuluje, a to i v nízkých rychlostech. Ta druhá věc mi celou cestu domů nedochází, v zatáčkách mám pocit lehké nejistoty, zadek se tak lehounce cuká. Nic děsivého, za chvilku si zvyknete, ale je to tam.
Na druhou stranu se s motorkou vůbec neperu, když ji potřebuju naklonit. Došlo mi to až večer, když jsem před hospodou zaparkoval vedle kámošova SV 650. Vylezl ven, aby se na VN kouknul, a najednou z něj vypadlo: „Ty vole, to má vzadu gumu jak já, to snad není možný.“ Jasně, Kaňas, to je ono, uzká guma tam je. Není to sice stošede jako na eSVé, ale i stosedmdesátka je na takovouhle potvoru obrovskou úzká.
Co jo a co ne
Sedím před pražským zastoupením zelených, a ještě než ji vrátím, přemýšlím a píšu si na lístek, co tam bylo gut a co mě štvalo. Vcelku je to povedenej bike, v téhle kategorii jich moc lepších není, ale pár výhrad bych teda měl. Za prvé, nemůžu si pomoct, ale k takhle velkýmu stroji jsou plotny (stupačky) nepoměrně malý, a ještě do nich částečně zasahuje motor. Ne že by se moje ploutve nevešly, ale jsem zvyklej mít možnost víc poloh nohou a to mi tady chybělo.
Za druhé, budíky jsou krásný a dozvíte se na nich vše, co je třeba, včetně dojezdu na nádrž, ale až do chvíle, než blikne rezerva. Pak už vidíte jenom, že je zle, ale nevíte jak moc. Nechápu – když jedu na rezervu, tak přece potřebuju nejvíc vědět, kolik mi ještě zbývá kiláků. Za třetí, a to je věc, která mi dochází až teď – pořád jsem přemýšlel, co je za jízdy špatně. Ne že by fyzická věc, která vám brání v pohodovém řízení, spíš jenom pocit. Je to zvuk. Mechanický zvuk motoru, ten je prostě divnej a nudnej. Takový šumítko, jako auto (a nemám na mysli boxera Subaru, ani osmiválec z Itálie).
Ale určitě nebudu jenom kritickej. Takže co naopak stojí za vyzdvihnutí? Rozhodně podvozek. Přední megatlustý trubky teleskopický vidlice a zadní tlumiče (správně je ta hubička z nich lezoucí na pumpičku, jsou stavitelné vzduchem) plní svoji funkci na jedna, a tak vás v zatáčce nechají jít do solidního náklonu a na rozbitých českých okreskách z vás nevytlučou duši.
Pak taky komfort, to jo. Na křeslo se v klidu usadí i větší zadek než je můj (pozn. red. – to existuje, Some?) a vůbec celá motorka je jedna velká pohodlnost. Luxusní je i převodovka, kvalty tam padaj přesně, není potřeba do ní kopat, a navíc jsou perfektně odstupňované. Šestku, která je vedená jako overdrive, řadíte až tak ve sto třiceti. Dobrá byla taky spotřeba, během tisícikilometrového testu, který zahrnoval okresky i dálnice, se dostala na 8,5 litrůu, což je na objem motoru dobrý. Jo a taky mě baví kawí přechod k řemenům, to ke cruiserům prostě patří.
Takže jo, nebo ne?
Je to jednoduchý. Pokud mi zavolá někdo ze známých, že chce cruisera s velkým motorem, nebude jezdit tisíc kiláků denně a baví ho design VN, prostě mu tuhle motorku s klidným srdcem doporučím. Stejně tak i tobě, čtenáři – potenciální majiteli.
Foto: Honza Karásek
