Zapomeňte na tu věčnou rozepři diskuzi o správném počtu válců, která je stejně nesmyslná a nekonečná, jako milionté milionkrát znovuobjevování tohoopakovaná otázka, zda bylo dřív vejce a nebo slepice…
Ne, jděte na to jinak. Vzpomeňte si na všechny svoje zkušenosti s dvouválcovým véčkem. A nemusí být jenom jízdní – vybavte si zvuky, obrazy, pocity.Tyhle motory mají jedinečnou vlastnost, dokážou vás vtáhnout do děje. Není to jen něco, co vám poslušně slouží, co je umístěno tam někde dole. Ne, dvojvéčko je součástí jízdy, stává se součástí vás. A právě proto jsou tahle jádra ve tvaru rozevřeného ukazováku a prostředníku tolik oblíbená, a to v kategorii svobodu vyznávajících chopperů a cruiserů.
A pak tu jde také o velikost. Řekněme, že během posledních dvaceti let se jejich objemy vyšplhaly do závratných výšin a téměř každý výrobce, který hraje na poli kožených křiváků a otevřených přileb, má ve své nabídce motor nad 1500 cm3, kdy není problém ani o půl litru víc! Nejinak tomu bylo a je i u Yamahy. V jejich největší „Půlnoční Hvězdě“ dodnes bije motor vycházející z legendárního Wildstara, i když už značně posílený moderními technologiemi. A je to panečku jízda, to vám povím.
Wildstar byl totiž geniální – tvary, řízení, všechno bylo skvělé, v té době šlo jednoznačně o nejlepší japonský cruiser. A co teprve motor… Na rozdíl od konkurence se Yamaha držela tradičního chlazení vzduchem a k tomu OHV rozvodů, které dodávaly motoru nejen úžasný vzhled, ale také skvělý chod. I pohonná jednotka bylo to, co si chtěli koncem dvacátého století všichni užívat při easy ride projížďce. Pak ale někdo dostal šílený nápad tenhle motor vzít, použít ho v naháči a říkat tomu: „Napůl sportovní motorka…“
A kdo byl ten rapl, který s projektem tohohle Muscle-Biku začal? No, oni byli vlastně tři – Atsushi Ishiyama, generální ředitel GK Dynamics, projekční společnosti, která už od šedesátých let spolupracuje s Yamahou na vývoji motocyklů, Shinichiro Nishimura, manažer plánování produktů a v neposlední řadě Jun Tamura, mladý designér Yamahy. Od roku 1999 začíná Yamaha po světových veletrzích vozit první prototyp zpracovaný těmito týmy a svět na něj hledí s otevřenými ústy. Pak se v létě 2004 rozezněly zvuky tradičních japonských bubnů a MT-01 s velkou slávou vstoupila do sériové výroby.
Tématem vývoje bylo japonské slovo „kodo“ jehož význam by se dal zhruba přeložit jako „duše jásá“. Podle Yamahy šlo o to vyrobit motorku, která vám zrychlí tep srdce a rozechvěje duši, ještě dřív, než dojedete na svoji oblíbenou silnici… Ne, tohle musí začít fungovat ihned, jakmile stroj spatříte ve své garáži.
Prachsprosté PR kecy? Ne! Opravdu taková je. Můžete spekulovat o její hmotnosti, jízdních vlastnostech, líně se převalujícím motoru a třeba (pro mě za mě) i o tom, zda je Bůh žena, ale nikdo mi nikdy nevymluví, že tahle motorka dokáže zaujmout, pobavit a potěšit, prostě že se povedla!
Už samo nastartování je požitkem. Cítíte to chvění, vnímáte tu sílu, užíváte si ten zvuk, který je tak hrubý, že se vyrovná momentu, kdy Tom Morello hrábne do strun své kytary. A kromě toho je taky krásná. Je krásná, slyšíte?! Je jedno, co si kdo myslí o jejím nahrbeném tvaru, je jedno, jak vnímáte obludné chromové kryty na rámu, ale zaručuju vám, že je to jedna z těch motorek, na kterou se vydržíte koukat v jednom kuse klidně hodinu a nebude vás to nudit. Pokud budete sedět na terase a budete ji mít zaparkovanou kousek od sebe, klidně si dáte o jedno kafe víc, protože o ten výhled nebudete chtít přijít. A radši si dejte latte, to budete pít déle.
Co znamená SP
Asi není zrovna snadné vyrobit zajímavou limitovanou edici, která nezapadne do šedi, ve světě, kde má své limitované edice i stupidní pořad o životě celebrit. Yamaha si ale nedovolila žádný chybný krok a držela se nejjednoduššího receptu. Model SP tedy od standardní MT-01 rozeznáte velmi snadno. Zlatých vidlic na předku by si nevšiml snad jen slepec – a tím celá show ani zdaleka nekončí, ale teprve začíná. Zlatá ozdůbka s nápisem Öhlins si našla své místo také nad zadní kyvkou. Designu pomohly doplňky od Rizomy – zrcátka, nádobky a další detaily, se kterými máte chuť se pomazlit. A celé to pak uzavřelo luxusní bílo-červené lakování doplněné prošívaným sedlem. Pravda, sneslo by to možná i trochu toho karbonu, ale to už jsem fakt šťoural – ovšem ne každý má tenhle materiál rád.
Co ale Yamaze rozhodně neodpustím, to je nepřítomnost laděných výfuků. Speciální edice bez laďáků? To snad nemyslíte vážně! Designově i zvukově známka dolů, a to je velikánská škoda!
Na asfaltu
Projevily se změny na silnici? No, zlatý Öhlins sice motorku neodlehčil o 50 kg, ale díky sportovnějšímu naladění si s ní dokáže skvěle poradit. Pořád je to ona korpulentnější dáma, která však v zatáčkách dokáže i pod tíhou své váhy předvádět naprosto přesnou jízdu. V těch utažených je třeba jet pomaleji, nadváha táhne ven. Pro přesnější srovnání by to chtělo mít normální verzi a SP v jednu chvíli na stejné silnici, což se nám bohužel nepovedlo, protože jedinej kamarád, kterej má základní model doma, se zrovna coural někde po Evropě – ale i tak si troufnu říct, že rozdíl na podvozku je znát.
Závodník z ní teda nikdy nebude, ale zlatá jí sluší nejen na oko. Super pevný hliníkový rám dostal posilu!
Motor, to je i přes množství inovací pořád ta stará známá „hrouda“, jak si ji pamatuju z Wilda. Válce se líně převalují nahoru a dolů a vyluzují u toho úžasnej zvuk. Pohonná jednotka SP se od standardní neliší. Není už totiž kam jít. Na 2000 ot. máte k dispozici něco kolem 40 koní a 70 Nm, to je šílený. Do nějakých 2800 ot. se sice trochu cuká, pak se ale rozmotá a dá vám okusit pocit síly. Málokterý motor působí tak klidně, i když zároveň umí kopnout jako kůň.
Nejlíp to celé funguje od 3500 do 4500 ot., kde stoupající točivý moment střídá výkon. To se sice nezdá jako příliš velký rozsah využitelnosti, ale berte to tak, že jde o pětinu bílého pole otáčkoměru. Pamatuju si, jak jsem se musel smát Carlosově poznámce, že to v Brně nechtělo do kopce jet, a když se to rozjelo, tak to vlítlo do červenýho. Tohle vážně není motorka na okruh, a pokud od ní čekáte, že bude tupě poslouchat a poskytne vám v kterýkoliv moment zuřivý příval koňských sil, budete zklamáni. Když ji ale pochopíte, budete ji milovat. Další chvíle, kdy vám udělá radost, bude na benzince, průměrná spotřeba během testu se usadila na hodnotě 5,6 litru na 100 km a v tom je započítáno i ostré Gasovo testování, kdy jsem si říkal, že to musí sežrat i trávu kolem silnice. Chápete to, pod šest litrů s takovejma hrnkama?
A když se to umí rozjet, co takhle zastavit? Bez starostí. Radiální šestipístky na předku s tím nemají absolutně žádný problém. Dobrá zpráva. Ještě lepší pak ale je, že se to celé odehrává s dostatkem informací pro řidičovy prsty. Opravdu dobré brzdy.
Má to smysl?
Dostal jsem, co se týče MT-01 SP, jednoduchou otázku: „Má smysl si připlácet?“ Je fakt, že rozdíl mezi SP a základní verzí je dost velký, ceníkové ceny se liší o 110 tisíc, ale třeba teď přes zimu koupíte u některých dealerů MT-01 už za tři sta dvacet tisíc, což pak dělá propastný rozdíl sto padesát Palackých. Ale i přesto je moje odpověď také jednoduchá. Pokud na ni máš, tak si ji kup a nešetři. Kromě toho, že je rozdíl na silnici znát, jsou tu ještě dva podstatné argumenty, proč jít do SP. Za prvé, nebude ztrácet na ceně. U limitovaných edic nepadá hodnota tak rychle dolů, jako u normálních. A za druhé? Je prostě krásná, to snad vidíte, ne?
Foto: autor
