Obě představují absolutní scény superostrých naháčů, ale každá je z jiného těsta. BMW je ostrojený superbike s vysokými řídítky, zatímco Kawasaki je postavená jako naháč už od samého začátku. Jenže která je lepší

Postavit drzou divošku z Německa proti přece jenom o chloupek slabší Kawasaki může vypadat jako ne zrovna dobrý tah, ale má to svoje důvody. Zaprvé, velký Zed je tím nejostřejším naháčem, který kdy Kawasaki postavila, a taky nám přišlo jako dobrý nápad srovnat podobné koncepce motorů v naprosto odlišně navrhnutých podvozcích. Na papíře to může vypadat jako předem prohraný souboj, ale víte co – lidé mají rádi outsidery a často se stává, že dáme přednost originálnímu pojetí s pár chybkami než dokonale přesné strojovosti. Uvidíme.

 

 

Vedle sebe

Jenom pár ujetých metrů stačí, abyste byli silou a chutí BMW naprosto omámeni. Továrna sice motoru ze superbiku S 1000 RR ubrala špičku o nezanedbatelných 32 koní, ale až těsně za hranicí 9000 otáček má naháč o dost větší točivý moment, což je to, co na silnici potřebujete. Jeho tah je naléhavý, okamžitý a i přes tu záplavu elektronických fičur až podivně mechanický. Přesně tohle máme rádi. Ať si tam ty „chytré“ kabely jsou, ale musí být schované pod vrstvou něčeho živého. A eRko tohle umí dokonale.

Plně elektronický plyn ride-by-wire nemá žádnou vůli a jeho lehké ovládání ve mně nejdřív vzbuzovalo nedůvěru, ale BMW ho dokázalo vyladit skvěle. Konečně máte pocit, že jste s motorem spojeni 1 : 1 a nečekáte při každém otočení heftu na rozhodnutí schvalovací komise. Ano, pořád preferuju staromilská lanka, která napřímo otvírají sací hrdla, ale nemůžu říct, že by mi to vadilo. V porovnání s prvními systémy elektronických plynů je tohle o světelné roky dál. Kawasaki je v tomhle přístupu mnohem tradičnější. Plyn má vůli (ta se dá ale lehce vystředit) a jeho ovládání má mechanický základ. Motor působí hruběji a má prudší nástup od volnoběhu, kde mi maličko vadí přílišná horlivost vstřikování, které má tendenci lehce cuknout. Tady je prostor pro zlepšení.

 

 

Máme za sebou první zastávku na focení a vyměňujeme si názory. „Nechápu, jak můžou mít tak podobný motorky tak nepodobný projevy,“ vysvětluje Honza. „Kawa je i přes hodně masa kolem nádrže menší, a i když se mi líbí její motor, daleko líp jsem se cítil na BMW. Z řídítek jdou ke mně daleko přesnější odezvy, což přisuzuju geometrii, která je prostě superbiková.“ Mně nezbývá než souhlasit. Když jedete na Kawě v izolaci, není na ní nic špatného. Motor je obrovský silák, podvozek je spíš tužší a ochota zatáčet skvělá. V porovnání s S 1000 R je ale kromě okamžitě reagujícího motoru všechno jakoby ospalejší. Ovladatelnost, přesnost i brzdy.

Obě motorky brzdí výborně, nástup BMW je však mnohem okamžitější a silnější, Kawa nemá ani tak příjemný pocit na páčce. Dovedu si představit, že spoustě lidem bude tohle vyhovovat, protože jízda na Zedovi je zkrátka maličko klidnější. Není to prostě takový janek, i když v sobě pořádnýho raracha nezapře. Na první dva kvalty ochotně zvedá přední kolo (BMW samozřejmě taky) a není tady nic, co by vás brzdilo v jančení. Teda kromě ABS, které nejde vypnout, a to u motorky, která se tváří jako nejdrsnější streetfighter (jeho predátorská maska mě vážně baví), považuju za velkou chybu. Sakra, vždyť udělat malé tlačítko na řídítkách přece nedá žádnou práci. Anebo si kupte verzi bez ABS, a ušetřete tak 10 000.

 

 

 


Jsou podobné, a přece tak jiné

V porovnání s technicky dokonalým BMW působí Kawa maličko staromilsky. Nemá nic, s čím byste si mohli za jízdy hrát (když tedy pomineme špatně čitelnou přístrojovku se směšně vypadajícím otáčkoměrem), i když je jasné, že vývojový tým jí dopřál péči, kterou si zaslouží. BMW je v „hračkách“ na zcela jiné úrovni. Je jich tady opravdu hodně (semi-aktivní podvozek, tempomat, jízdní režimy, kontrola trakce, rychlořazení, závodní ABS, vyhřívané hefty) a ta zdaleka nejlepší zpráva je, že vás tyhle systémy vůbec v ničem neomezují, ani nemusíte mít k jejich bezpečnému ovládání titul ze strojařiny. Všechno je jasné, funkční a pomáhá řidiči k vyššímu komfortu a bezpečnosti.

Semi-aktivní podvozek funguje tak, jak očekáváte. Má ohromnou pevnost, cit a komfort. V režimu Soft se motorka příjemně pohupuje, a když za jízdy přepnete na Hard, okamžitě pocítíte rozdíl. Na hrbolech si i tak R maličko povyskočí a mám pocit, že není ve vyhlazování silnice tak efektivní jako superbike HP4. Na druhou stranu je to pochopitelné – v zatáčce rozhozený podvozek kvůli přílišné měkkotě není jenom protivný, ale dokonce nebezpečný.

 

 

 

Motorku máme v redakci na dlouhodobý test, takže ještě bude prostor k tomu řádně vyzkoušet všechny režimy a najít ten optimální setup pro české silnice. Každopádně, BMW má v chování před Kawou jasnou výhodu v odezvě předního kola. Díky sportovní geometrii má více váhy vpředu, a to pomáhá citu a ochotě měnit směr. Není zbytečně hyperaktivní, což by vás mohlo štvát, ale je dost hbitý na to, abyste to v zatáčkách ocenili. Z podvozku a tlumičů Zeda cítíte pevnost, kterou bych u sériového nastavení nečekal. Mám podezření, že si před námi někdo s nastavením vidlic „hrál“. Není to vyloženě špatně, ale trochu poddajnosti by naše rozbité silnice snesly.

 

Síla, kam se podíváš

Pokud vás při pohledu do technických tabulek napadla myšlenka, že na naše silnice vlastně není potřeba tak velký výkon, tyhle motorky vám dokážou, že je to přesně naopak. Jejich motory nabízí téměř nevyčerpatelnou zásobu okamžitého tahu, na který není potřeba čekat. Je to tam zkrátka hned a je toho víc než čekáte. Zed profituje z krátkých převodů (mimochodem, přesnost a krátký chod jeho převodovky je boží), takže v první třetině otáčkoměru působí rychleji než BMW, i když naměřená čísla mluví jinak.

Od Kawy jsme čekali frenetický řev stoupajících otáček těsně před omezovačem, ale nedočkali jsme se ho. Je tady jenom ohromná a vyrovnaně nastupující síla. U S 1000 R sice fabrika tvrdí, že už to není tak závodnický motor jako u superbiku RR, my máme ale zcela jiný pocit. Tenhle čtyřválec netvoří jen soubor báječně vyladěných vlastností, ale je tady i tolik potřebný charakter a něco, co vás prostě bude vzrušovat.

Pomineme-li jeho balistickou rychlost, ať už máte ručičku otáčkoměru kdekoliv, je tady i tak pěkný detail, jako naštvané odplivnutí do výfuku (v naprosto sériovém stavu!) při ubraném plynu. To Zed neumí, ale okamžitě kontruje mnohem nasraněji chrochrajícím airboxem. Ne, na nedostatek charakteru a určitou sterilnost čtyřválcových motorů si tady stěžovat nebudete. Tohle jsou pašáci, kteří vás budou bavit a jen tak neomrzí.

 

 

 

Musíte se projet

Při rozhodování, kterou z nich pořídit, nebudou tentokrát písmena v Motohousu stačit. Musíte se na obou projet, ucítit jejich sílu. U nahatých motorek je výhoda, že vás dokážou vtáhnout do děje i při nižších, v opravdovém světě daleko realističtějších rychlostech. Není nutné být špičkový pilot k tomu, abyste z nich dokázali vymačkat maximum jejich potenciálu. Na naše silnice dávají absolutní smysl, proto je tahle třída v posledních letech tak našlapaná skvělýma motorkama. Každopádně je znát, že obě továrny to se svýma naháčema myslí smrtelně vážně a vypadá to, že je ta práce opravdu baví. A to je samozřejmě vždycky správné znamení. Někdy je prostě lepší si na dobré věci počkat…

 

 

 Jak jsou rychlé?

                                           BMW              Kawasaki
Výkon                                 160 koní          142 koní
Točivý moment                   112 Nm           111 Nm
Maximální rychlost              258 km/h        237 km/h
Zrychlení 0–100 km/h          3,3 s              3,3 s
Zrychlení 0–200 km/h          8,1 s              10,0 s
Zrychlení 60–100 km/h        2,8 s               2,9 s
Zrychlení 100–140 km/h      2,9 s               3,0 s
Hmotnost s plnou nádrží     207 kg            222 kg



Co řekl Karas v den testu

„Tak teď tady sedím v klidu, třídím fotky a s čistou hlavou přemýšlím, kterou z těch dvou bych nakonec zvolil královnou já sám. BMW mě oslovilo rychleji, bylo čistší, jistější, ostřejší, hodně mu pomohly i pneumatiky, na Corsách působila ta motorka fakt jako sportovní bike. Závidím Karlovi ty hodiny v Brně při motoškolách, kde tahle motorka bude na okruhovým limitu naprosto skvělá a nedostižná (fight s okruhovou MV Agustou Pepka Sršně na sebe jistě nedá dlouho čekat!), jenže při cestě po rozbitých českých okreskách mě maličko štvala, i přes bambiliardu nastavení jsem nenašel ani jedno, při kterém by mě netloukla do rukou a do zad.

Kawa je v mnohých ohledech jiná. Na profilu Sportmaxů D214 se převaluje jako spokojená kočka na slunci, i v malých rychlostech se mi moc příjemně chodilo do náklonů (i když v nich není tak tvrdá jistota jako u BMW), podvozek byl měkčí, ale na běžných silnicích (a v menších rychlostech) jakože zábavnější. Na dálnici pak naopak peklo (kvůli odkrytému předku jsi proti větru postaven skutečně jen ty sám…), na velké maximální rychlosti není stavěná, stejně jako například pro spolujezdkyni, to mě opravdu nenapadlo, kam bych ji měl jako dát.

Můj verdikt: No, největší rozdíl jsem pocítil, když jsem na ně přeskočil ze svého litrového Fazera. Absolutně jiné motorky, těch skoro deset let konstrukčního rozdílu je mezi nimi neuvěřitelně znát. Tady mi dochází, že v testu S 1000 R a Z1000 už porovnáváme fakt jenom nuance a nemůžu si pomoct – prkotiny. Obě jedou jako píchlý prase, obě jsou sebejisté a dokonalé – rozděluje je jenom platforma, na které vznikaly. BMW je street postavený ze superbiku, Kawasaki je hutně postavený a plnohodnotný naháč. Obě ale pro chlápky, kteří nemají moc rádi kompromisy. Toť vše a teď začni vybírat…


 

Foto: Petr Štola

2 KOMENTÁŘE

  1. Hele, my s tímhle novým systém, na kterém je teď postavený náš web, tak ukrutně neumíme, že bysme to asi ani neuměli udělat, aby byl neaktivní 😀
    Tak snad cajk, myslim
    díky, Honza, redakce

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here