Už to tak pomalu bude, že se ze mě stane postupem doby asi Ducatista. Japonská produkce je teď poslední dobou nějaká matná, Němců se bojím, na Harley mám ještě čas a na Brita jsem zkrátka málo cool, jak se zdá. A tak jsem letos poprvé v životě pochválil Somika, že si jako svůj „personal bike“ zvolil úplně libovoučkýho X-Scramblera, a taky druhá novinková Ducati, kterou jsem loni testoval, mi nakonec zachutnala tak, že ji budu v následujících řádcích chválit až nad nebesa. Čím víc na tom stroji s označením Supersport S jedu, tím víc se mi líbí – odborně bych to nazval „se do ní prostě musel až zakoukat“…

Úvodem se asi sluší říct, jaký je pocit za jejími řídítky. Musím přiznat, že strašně příjemný. Je to přesně pro lidi, kteří strávili dětství na mučicím nástroji jménem 916 nebo 999 a teď by si zasloužili na chvilku zajet do lázní. Trojúhelník rozdělení váhy je naprosto pocitově správně. Supersport je svou stavbou malinko menší motorka, takže máte pocit absolutní snadnosti ovládání, převahy a zábavnosti. Je to fajn a na sebemenší reakci vám stačí pouhé kýchnutí. Když toto srovnám s konkurencí a vezmu například VFR800 (které by mohlo být cca pro stejnou sortu zákaznictva), vychází z toho Honda trochu jako ledoborec. Ducati je na silnici mladší, šikovnější a chtivější.

Jede pomalu? Ne, skoro nikdy. To jednoho zkrátka nebaví. Ten motor si žádá malinko točit, aby byl hladký a čisťounký, bez vibrací. Tedy po obyčejných okreskách se pohybujte tak cca na trojku, čtyřku, a to pokaždé zlehka nad hranicí povolené rychlosti. Je to tak snadné, jako by vám tu cestu namydlili. Jedete bez odporu, jen ruce položené na řídítkách a motorku převalovat pod zadnicí. Dovedu si ale docela snadno představit moment, kdy už by to možná nemuselo někde „vyjít“, protože jak je to celé „easy“, tak člověk postupem času ztrácí reflexy. Připomeňme si tedy jeden z udávaných parametrů téhle motorky – měla by být cestovní. Na žádné dlouhé štreky to ale moc není, spíš na takové rychlejší přeshraniční nakukování. Na to bude Supersport báječný.

Lakuju vás?

Chcete i nějaké sporné rysy chování, ať tady jen nevycválaně nechválím? Podle mě je přešlapem to její obutí. Pirelli Diablo Rosso III má super profil na amatérský okruhový den, ale rozhodně ne na české ušmudlané silničky. Ta guma je moc radikální, museli byste furt jezdit naplno dlouhé rychlé rovné zatáčky, abyste to dokázali naplno využít.

A to tady u nás teda jako zrovna moc nemáme. A ejhle, při jízdě po městě najednou ta motorka vůbec nejvíc připomíná spíš něco jako přejezd melounový šlupky. To je mínus, který zde ničí její jinak dobrý vychování a vlastnosti. Sotva byste v centru hledali serióznost a sebemenší záchvěv stability. Je to škoda, normální gumy s plošším profilem by podle mě přivázaly líp k povrchu a přidaly by jistoty. Což ale samozřejmě nemám vyzkoušený, jen si to myslím.

A druhý černý puntík – na stojánku, na místě, když je studená, zkrátka nenajdete neutrál. Cvak, jedna, cvak dvě, cvak jedna, cvak dvě. Nic dalšího mezi tím není, aspoň v tu chvíli se to zdá. Nezbývá než nechat ji nastartovanou, prohřát před ranním vyjetím, pak tenhle trabl mizí. Plus ještě jeden poznatek z pohybu „na místě“, rejd řídítek je dobrý a veliký, ale při úplným dorazu už mezi heftem a kapotáží nezbývá moc místa, takže se klidně stane (a stává!), že vám ta potvora skřípne palec, až zaskučíte bolestí. I takové bejvají mrchy, že kousají…

Nějaký ty fakta

Motor je samozřejmě dvouválec do L, doba čtyřválcových cestovních Ducati nás teprve čeká. Jádro na sobě nese hrdé označení Testastretta 11, má objem 937 kubických centimetrů a výkon 113 koní v maximu. Nás bude ale spíš zajímat křivka točivého momentu, která má být plochá jak tramvajová zastávka s ideální porcí 96,7 Nm při nějakých 6500 otáčkách. Nástup se neovládá lankem, nýbrž elektronicky dle logiky systému ride-by-wire. Dvě hliníkové koncovky výfuku jsou samozřejmě v soustavě s katalyzátorem a motor tak plní emise normy Euro 4 platné pro všechny ty, kterým bliká v hlavě zelená kontrolka.

U základního modelu se o odpružení stará dvojice plně nastavitelných USD vidlic Marzocchi o průměru 43 mm, zadek je pak péro od Sachsu, samozřejmě taky plně stavitelný a napojený na jednostrannou hliníkovou kyvku. U lepšího modelu Supersport S se pak o spolupráci s asfaltem pod vámi stará exkluzivnější švédský Öhlins – vidlice o průměru 48 mm, rovněž plně nastavitelný a s TiN povrchovou úpravou, zadek též plně nastavitelný s progresivní charakteristikou.

Navíc u modelu S je tu ještě systém rychlořazení Ducati Quick Shift, který tomu rozjezdu dá trochu víc šťávu. Obě ale mají převodovku stejnou, 6stupňovou spojku s antihoppingem. A pozor – se spojkou ovládanou normálně přes bovden, tedy pro cestování dobré, protože jde snadněji mačkat než ty hydraulické.

Z elektronické výbavy pomocných systémů uveďme přepínání jízdních režimů, osmistupňovou kontrolu trakce DCT, samozřejmě dnes už povinné ABS (lze jej vypnout). Ale třeba taky přední světlomet s technologií DRL (denní svícení) nebo LCD obrazovku informačního displeje řidiče (budíky), která má indikačních funkcí tolik, že bychom si je tady mohli vyjmenovávat déle, než kdybychom četli všechna jména z kalendáře…

S olejem na servis pojedete v tomto případě po 15 000 kilometrech (nebo po 12 měsících), servisní údaj na seštelování desmo rozvodů je udáván na 30 000 kilometrech. Benzinová nádrž je 16litrová, to se při spotřebě okolo pěti litrů najezdíte k benzinkám, než bude vůbec co servisovat!

Jaký ve mně zanechala dojem

Její opravdu největší plus? Že vás nenechá zlenivět. Je taková čerstvá, napnutá a dokáže tenhle pocit i rozdávat všem těm, kdo se ocitnou v jejím sedle. Prostě na Supersportu tak nějak zapomenete být páprda. A nechci být úplně lascivní, ale zkrátka si vzpomenete, jaké to bylo, když pod vámi ležela kdysi nějaká šestnáctka…

Je to spíš menší motorka, a pokud víc potaháte, máte dokonce tendenci aplikovat takový ten nakrčený „závodnický“ styl. Až tak mocně, že boty postupně zapřete na stupačkách až o špičky. A pak ejhle – jen tak ji položíte v zatáčce a doslova vnímáte, kolik odvede ten stroj pod vámi během jízdy práce.

Sžijete se s tím, žehlí všechno to, co by vám jinak urvalo prdel. Doslova učebnice vzorného motocyklového chování. Ač je ta motorka spíš tvrdšího ladění, i tak se Öhlins stará o to, aby to bylo vskutku ideální cestovní nářadí. Umí to rychle, umí to pomalu. Za plexi se v pohodě schová i střední postava a ani těch vibrací tady není tolik, že by se dalo po odjeté stovce kilometrů označit za otravování. Jen, jak už jsem řekl, vyměnit ty gumy… A bude to úžasný!

Desing je velké plus

Líbí se mi, nelíbí se mi? No, klasika hranatá Ducati to teda není. Možná je někde na těch plastech až moc vlnek, z boku to je takový divný. Ale když se k vám ta motorka přibližuje čelně, třeba u masky a svícení vnímáte pocit výjimečnosti. Jak řekla v perexu Coco – je to nadčasový. A já přidávám – je to holt proto, že je to italský a oni mají na tohle cit.

Je to motorka pro voňavé lidi, pro jejich cestu do práce, pro jejich relax i prezentaci. Jestli je to i motorka pro holky? To vám teda zrovna moc nepovím. Není to žádný rabiát, ale se spojkou se musí u dvouválce pracovat hodně často a citlivě, na to si tyhle motory potrpí.

Je to ale hlavně mašina, u které se konečně povedlo dokonale skloubit sportovní lehkost a cestovní pohodlí. Tady v tom segmentu bude jen těžko hledat konkurenci. Opravdu tady kupujete dvě v balení jedné. A to je ten nejvýstižnější verdikt: Tohle je ta motorka, se kterou opravdu nikdy a nic nezaspíš. Tedy šup a vytahovat rolety…

Praktično

Supersport má ale taky několik věcí, které svědčí o tom, že v konstrukci opravdu přemýšleli motorkáři. Taková textilní očka pod sedlem pro zachycení síťky, madla pro otočení stroje v klidu na masivním stojánku nebo úplně snadno odšroubovatelná krovka zadní sedačky. Jsou to takové malé detaily, které ten komplet dělají chytrým. A to jsem třeba ještě nevzpomenul červenou nit, kterou je sedlo prošité. Jsou to holt Italové a chtějí to mít tak, aby každá jejich motorka byla i hezká.

 

Technické údaje – 2017 Ducati Supersport S

Motor
Typ:  vodou chlazený dvouválec do L, 4ventil Desmodromic, Testastretta 11*
Objem:  937 cm3
Výkon:  113 koní @ 9000 ot./min.
Točivý moment: 96,7 Nm @ 6500 ot./min.
Vrtání x zdvih:  94,0 × 67,5 mm
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek
Rám: příhradový z ocelových trubek
Přední odpružení: Öhlins, ø 48 mm, plně nastavitelná vidlice, upside-down, povrchová úptava TiN (verze S)
Zadní odpružení: plně stavitelné s progresivní charakteristikou Öhlins monoshock (verze S)
Přední brzda: 2× 320mm poloplovoucí kotouče, 4pístkové radiální Brembo M4-32, Bosch ABS
Zadní brzda:  245mm kotouč, 2pístkový třmen, Bosch ABS
Pneu přední: 120/70 ZR17
Pneu zadní: 180/55 ZR17

Rozměry
Rozvor:  1478 mm
Výška sedla:  810 mm
Objem nádrže:  16 l
Suchá hmotnost:  183 kg

 


text: Honza Karásek, foto: Jan Somerauer

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here