Máte pravdu. Porovnat tyhle dvě motorky je docela troufalost, ale MH je časopis, kterej nechce bejt zaprděným plátkem životem znuděných pardálů. TAKŽE – dneska se bude blbnout a k tomu se tyhle „troufalky“ hodí na výbornou

Stačí jenom pár kilometrů a pár pěkných zatáček s dobrých povrchem, abyste pochopili, že tohle jsou motorky, kterých by mělo po světě jezdit víc. Ta radost ze zatáčení, vzpínání se na zadní, vítězství na každým semaforu, smyky před kruháčema, kravinky a… a… a… no, radši už nebudu pokračovat.

Ne, nejezdíme jako čuňata, to určitě ne (ani vás k tomu nenabádáme), ale bavíme se. A dnešní přednáška bude hlavně o tom, jak slízt z motorky a chechtat se od ucha k uchu . O tom, že vážný můžeme být až potom…

Itálie první

Aprilka supermotardy dělat umí. Za všechno mluví čtyři tituly světových šampionů právě v téhle oblíbené třídě. Jejich ostrého SXV550 si v redakci dost považujeme a na našem pomyslným žebříčku nejlepších motorek světa mu patří hodně vysoká příčka. Tolik charakteru a skvělých jízdních vlastností namixovaných do fantasticky fungujícího koncentrátu rychlosti nikde jinde nenajdete.

Proto, když se objevily první informace o Dorsoduru, byli jsme jak na trní. Ta motorka slibovala dost – je fakticky pěkná, napěchovaná moderní technikou a 186 kg suché váhy, to znělo trochu jako nebeské chóry. Její sedmpade V2 osmiventilový motor jsme sice znali už z Shiveru, ale ani to nás nemohlo odradit. Doufali jsme, že do ostré motorky Dorsoduro přijde v nějaké „nabroušenější“ verzi, že bude celá komplet přiostřená.

„Kluci, já nevim, ale mě tenhle motor prostě nějak nebere,“ komentoval jsem ji ale po prvním svezení, „divně zní a od takovýho objemu v dvouválci bych čekal, že bude daleko větší bejk. 92 koní vypadá jako dostatečných, ale na silnici mi to přijde málo, jsou chvíle, kdy je slaboučkej. V Shiveru se to sneslo, to je naháč, na sobotní ježdění, ale tady se s tím pořád nemůžu nějak popasovat. Dorso by měl bejt vetší grázl a frajer.“


Na což mi Somik, náš milovník italských produkcí, ihned zakontroval: „Ty ses úplně zbláznil. Jo, pod čtyři tisíce nejede a cuká, ale na sedmi tisících má fakticky pořádný koule, a to mám rád. Musíš ho víc ždímat, pak začne fungovat. Vůbec si nedovedu představit, co bys od toho chtěl, vždyť právě tohle je ta motorka, která z každýho připosranýho plechovkáře v Praze (ale i jinde) udělá naprosto odevzdanýho hlupáka!“

„No, jenomže já bych stejně rád, aby to byla ještě větší perda…“ pokračovala naše debata dál, ale tím už vás, naše čtenáře, nebudeme dál zatěžovat. Bystrý divák si totiž právě udělal o téhle italské motorce úsudek sám. Je to hbitá, ale ne krvelačná – potvůrka, která se rozhodně bude líbit, ale ne zrovna každému…


Tak to je

Dorsoduro je prostě rozporuplná motorka. Na čem se ale shodneme všichni, to je fakt, že ten italskej design je fajn a že na námi testovaném kousku tomu ucelenému dojmu pomohla i dvojice koncovek Arrow, který tomu daly mnohem větší šťávu a rozhodně agresivnější zvuk.

Podvozkově na tom taky není špatně, ale musíte si najít kus opravdu dobré silnice. Lepivé gumy udrží větší náklony, než byste na první zkus čekali, a citlivě reagující přední vidlice vám dá informací o zbývající přilnavosti až až. Parádní jsou i brzdy, ale to se dalo u radiálních třmenů od Bremba jaksi očekávat. Nefungují sice až tak bezchybně jako ty na KTM, ale pořád je to moc dobře dávkovatelná síla.

Baví nás široký řidítka, který jsou opravdu pěkně zpracovaný a pomáhají k naprosté a nekonečně dobré ovladatelnosti motorky. To je fajn. Já a Som ale nemůžeme překonat ten protivnej elektronickej ride-by-wire plyn (Víťa z povzdálí jenom tiše přikyvuje). Podle továrny to má bejt opravdová pecka, která zaručí naprosto přesné dávkování síly v každé situaci. Zní to hezky a na firemním prospektu to vypadá lákavě, ALE!!! Na silnici to dělá přesnej opak. Možná je to tím, že jsme přecitlivělí z těch stovek motorek, který můžeme každej rok projet, ale tohle se nám nelíbí.

Proč? No, nikdy přesně nevíte, kolik tam máte přiloženo, respektive, kolik síly se počítač zrovna rozhodne posílat na gumu na zadní loukoti. A nepomůžou tomu ani přepínatelný palivový mapy ve třech režimech. My jsme nakonec nejvíc používali tu prostřední volbu Touring, protože na Sport to celý vibrovalo (ani nechtějte vědět jako co) a na Rain si z té trošky síly musíte ubrat ještě díl, a to je definitivní poprava. I ve chvíli, kdy chcete motorku zvednout na zadní, ta elektronika nepatrně překáží. Na supemotardu chci dělat bordel, ale na Aprilce jsem se fakticky bál, abych ji nepřehodil přes záda…

Náš senior-editor se k tomu vyjádřil takhle: „Dorsoduro? To už bych za sportovní motorku nepovažoval vůbec. Je to hebká imageovka do města, dva laďáky dozadu a naděláte parády. Lehoučkej čumáček rozřízne vzduch a prdelka ti zatroubí. O ničem jiném to moc není. Samozřejmě, dá se na tom blbnout, dá se na tom jet i docela rychle. Ale ve skutečnosti je to víc o tom, že máte sexy-motocykl značky Aprilia a můžete se s ním před kamarády pochlubit, že máte něco „extra“. Na Itala je tam podle mě moc elektronických vychytávek – ale to je záležitost, kterou nemůžeme hodnotit teď, protože výdrž computerových komplikací ukáže u každého stroje (auta, kotle, motorky) až čas. Co se mi naopak hrozně líbí, to je jízdní pozice. Na Dorsu se sedí fakt dobře. Jasně, není to úplně ten klasickej sportovní posez jako na motardech, ale právě to je moc fajn. 870  mm vysoké sedlo je prostorné a s chytře vyúhlovanými stupačkami drží tělo vzpřímeně, lehce nakloněné nad předek motorky – přesně tolik, abyste v široce roztažených rukou přesně cítili, co se pod předním kolem právě odehrává. Malá spotřeba, hezký budíky s dominantním otáčkoměrem a teď i mimořádně přijatelná cena, to je výčet, který dělá z Dorsodura jednu z nejzajímavějších motorek současné italské produkce.“



YAMAHA Iksťo

XTéčko je prastará známá záležitost a hlavně díky pověsti neudolatelného motoru je to také permanentní prodejní hit.Tuhle motorku chválí desetitisíce prodaných kusů. Věřte, že i my známe XT, které má v pohodě najeto 70.000 km a vysloveně řadoní po dalších… To je plus, které nelze přehlédnout!

Co se týče motardového Ikstéčka , to je tu beze změn od roku 2004 a představuje levnou motorku, se kterou můžete jezdit každej den do práce, na chatu nebo jen tak po couračkách. Jednoválcových 48 koní není nic, co by vám zapálilo kalhoty, ale zároveň je nutný dodat, že s touhle motorkou nebude nikdo závodit.

Ano, a proto jsme ji v praxi srovnávali s Dorsodurem, protože ani tahle Yamaha (ač se tak třeba i snaží tvářit) nemá na to, aby zaujala na závodní trati. Není to ultimátní motard. Tohle je bezúdržbová jednoduchá motorka, která pro radost dobře funguvat.

Přece jenom, stačí se podívat do jejích vlastních řad a právě tam najdete jednu úžasnou motorku, která dělá velkému XT nepříjemnou konkurenci v hodnocení  indexu „zábavy“. Ano, svezte se někdy na fantasticky fungující Yamaze WR250X a pochopíte, co se tady snažím naznačit. Ideální motorka pro blbnutí do města má mít co nejmenší váhu. U dvouválce v Dorsoduru se toho už na Aprilii asi moc nezachrání (i tak 186kg), ale jednoválec jako takový by přece mohl být lehčí, než suchých 177 kg. Yamaha totiž udělala výbornou motorku, ale nějak u toho usnula na vavřínech a od té doby se již rozhodla „nevylepšovat“ – a tak se motardové XT zvolna přesunulo ze šuplíku „dobrá motorka“ do odkladní schránky „solidní dopravní prostředek, každodenní spotřeba“.

Ale abychom nebyli úplní negativisti. XTéčko třeba pochvalme za daleko civilizovanější a čitelnější projev, než jakého jsme se dočkali u Aprilie, což může mladší a méně zkušené borce dovést třeba k tomu, že právě na téhle motorce byste se mohli docela v pohodě naučit první fígle jízdy po zadním nebo cíleného zatáčení pomocí podsmeknutí kola.

Během testu jsme se zaměřili i na několik praktických hodnot, takže vězte, že Aprilia zrychlí z nuly na stovku za nějaké 4 vteřiny, kdežto Yamaha na to bude potřebovat o víc než vteřinu víc – kdežto do padesátky na tom bylo XT přece jen o chloupek líp! Ve vteřinách a v desítkách metrů se počítá i rozdíl při zkoušce elasticity, kdy v šedesáti vezmeme za plyn a čekáme, kdy se tachometr dotkne stotřicítky (u Yamahy budete muset i řadit).

Dost drsný byl i test brzd, kdy to Yamaha o chlup prohrála hlavně díky tomu, že je prostě hůř vyvážená a někdy máte z předku motorky pocit, jakoby tam ani žádný nebyl (to není jen náš redakční poznatek, to nám nezávisle potvrdilo i několik motardových specialistů). Co se týče absolutní rychlosti, ta italská je nad 200 km/h, japonská končí okolo stošedesáti. S Aprilií budete s lehkou rukou jezdit za 4,5 litru benzinu na sto, s Yamahou se při troše šetrnosti dostanete i pod čtyři.


Co to rozsekne?

Obě jsou to ideální motorky na každodenní ježdění do práce (i když třeba není zrovna letní čas), mají vysoký index zábavnosti, a kdybyste měli možnost projet si zácpu na Jižní spojce na GSX-R1000, Harleyi Fat-Boy nebo R1200GS, ihned pochopíte, v čem jsou Dorso a XT mnohem a mnohem lepší záležitostí. A že na Aprilce chvílemi nevíte, co dělá zadek a na Yamaze naopak předek motorky? No, nic na světě nemůže být dokonalý, to už ve svým věku víte snad sami…

Naše zbožná přání na facelift – Aprilia
–          vyhodit elektronickej plyn
–          zlepšit odezvu motoru
–          montovat laďáky už ze série

Naše zbožná přání na facelift – Yamaha
–          jinou přední vidlici, změnit geometrii
–          odlehčit motor, nešetřit výkonem
–          lepší řidítka

Foto: Honza Karásek

3 KOMENTÁŘE

  1. Díky za radu, ty Bridge S21čky znám, mám je na K5ce. Do provozu drží supr, i v zimě a na vodě zvedáš do stoppie – ale na okruhu se bojím na ně hodně zatlačit. Holt psychika a minulost, hasan je rychlej a nemilosrdnej…

  2. @ Petr: já jsem vloni jezdil na eRku střídavě Bridge S21 a právě 212 GP Racer. Dunlopy chtějí teplo, jinak je sežereš hnedka – to se mi stalo vloni na Firebladu. Vyzkoušet ty Bridgestony, jsou moc fajn. Na okruhu nemůžeš čekat grip 212tek nebo SuperCorsy, ale i tak se na nich dá jet hoooodně rychle.

  3. Ahoj mistře Carlosi, můžeš mi trochu pls poradit mimo téma článku?
    Pořídil jsem S1000R – ale netuším, jaké pneu obout pro střídavě silnici a okruh… Předtím jsem 5 let drandil S1000RR a z pneu Metzeler K3 jsem postupně (a šťasten) skončil na Dunlopech 212GP ☺
    (i když ty jinak skvělý D se mi jednou v ledovým Brně potrhaly během 5ti kol…)

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here