Drží nám pohromadě motorku! Spojují komponenty podvozku, motor, kapotáže se vším ostatním a zároveň nám zajišťují velkou část té báječné ovladatelnosti. Musí snést neuvěřitelné výkony (motoru) a velmi často dostanou ránu za něco, co na silnici zapříčiní naše nešikovné pracky… Ale co je ten rám vlastně zač a proč mu alchymisté vývojových laboratoří věnují tolik pozornosti?

Jednoduše, rám musí držet dokonalou vazbu mezi osou hlavy řízení a osou zadní kyvky. Stálá poloha těchto dvou os je nejdůležitějším faktorem pro jízdní vlastnosti motorky. Rám dále musí absorbovat veškeré brzdné a akcelerační rázy a také všechny ty rány, které schytáte při jízdě po našich supersilnicích. Nakonec samozřejmě funguje jako upevnění pro motor, nádrž, kapotáže a všechny ty maličkosti, jako je kabeláž a motormanagement, výfukový systém, airbox…

 

Deltabox

Většina moderních superbiků používá hliníkový rám – deltabox, kde prochází dva nosníky od již zmiňované hlavy řízení, pokračuje okolo motoru nebo nad ním a končí u čepu zadní kyvky. Tyto rámy nabízejí dobrý kompromis výrobních nákladů, hmotnosti, tuhosti a nízké technologické náročnosti výroby. Jsou vytvořeny kombinací odlévaných a lisovaných hliníkových dílů – hlavní nosníky, hlava řízení, upevňovací body motoru, uložení kyvky a různé lisované nebo svařované spojovací nosníky, které mají za úkol zvýšit tuhost rámu.


Typy rámů

To byl hliník, toho teď vrátíme do Humpolce a podíváme se ještě na jiné typy rámů. Výborným příkladem nám může být Ducati, která řekla hliníkovým rámům jednoznačné NE! A když trubky, tak pro všechny. Stala se nejúspěšnějším výrobcem „nehliníkových“ rámů. Vyrábí příhradové rámy z ocelových trubek, které vynikají skvělou tuhostí bez přílišného navýšení hmotnosti (jak by se nám mohlo při představě slov ocel a hliník zdát). Proti této koncepci hovoří větší pracnost výroby a vyšší cena. Podobně je na tom Triumph, používající obvodový rám z hliníkových trubek, který můžeme vidět třeba na Daytoně 955i nebo na úžasném Speed Triplu, který nám tento rám vystavuje na odiv v celé jeho kráse.

Mimo svět sportovních motorek se nám možnosti použitých materiálů a technologií hodně rozšiřují. Ke slovu se tady dostává finanční stránka věci, potřeba použít rám jako designový prvek dotvářející linii motorky atd… Levnější motorky, u kterých není výkon na prvním místě, používají osvědčené kolébkové rámy z ocelových trubek, které jsou méně nákladné, a přesto nabízejí všechny potřebné výkony. Ve skútrech jsou použity jednoduché ocelové otevřené rámy, které jsou sice měkké, ale dovolují designérům popustit uzdu své fantazii při návrhu vzhledu nového skútru.

Nakonec tady máme individuality jako třeba hondí rámy typu backbone, které jsou použity u Hornetů a cesťáků CBF. Tento rám používá jednu mohutnou páteřovou trubku a motoru jako stavebního a vyztužujícího prvku. Rám backbone je velmi jednoduchý pro masovou produkci, dá se snadno upravit pro větší či menší motory a také je levný pro výrobu, což jsou věci, které dělají výrobní procesy rychlejšími a ve finále i levnějšími, což poznáme hlavně my, zákazníci.

Našli se výrobci, kterým ovšem připadal klasický rám zbytečný, a proto ho zcela odstranili. Takovým případem je třeba řada R od BMW, která používá motor jako hlavní nosný prvek, na nějž jsou našroubovány pomocné rámy nesoucí přední a zadní vidlici, sedlo atd… Až do takových extrémů nezašla Honda a Ducati, které použily motor jako nosnou část pro zadní kyvku, ale horní část rámu zůstala zachována. Přesvědčit se o tom můžete třeba na Hondě Firestorm nebo Ducati 900SS.

A ještě jedna „úžasnost“. Nejsou to jen Japonci, kdo dělá moderní rámy plné inovací. Když Buell uvedl na trh modely Firebolt a Lightning, mnoho z nás si ťukalo na čelo a zbytek němě zíral nebo jásal… Tyto dvě motorky totiž používají dvojitých rámů jako nádrží. Jsou to duté hliníkové konstrukce o výborné tuhosti a nízké váze, které dovolí, díky svému velkému vnitřnímu, objemu použití jako nádrže na 14 litrů paliva. Zadní kyvka je podobného ražení, jen se v ní neukrývá benzin, ale zásoba oleje.

Hlava řízení
Její osa je shodná s osou otáčení přední vidlice a je osazena kuličkovými nebo válečkovými ložisky. Úhel jejího sklonu má zásadní vliv na délku stopy předního kola, a tudíž na ovladatelnost celé motorky.
Uložení zadního tlumiče
Zadní centrál se většinou upevňuje na příčný nosník nad čepem zadní kyvky. Motorky se dvěma tlumiči je mají upevněné k podsedlovému rámu.

 

Podsedlový rám
Pomocný rám, který nám drží sedlo, výfukový systém, části kapotáže, elektriku a podobné maličkosti. U některých motorek je podsedlový rám v jednom celku s hlavním rámem.
Hlavní rám
Dvojice lisovaných nebo svařovaných nosníků, které spojují hlavu řízení s čepem kyvky. U této části rámu se klade největší důraz na tuhost (což nám mimo jiné zajišťuje to, aby motorka jela tam, kam chceme a rám se nekroutil).
Upevňovací body motoru
Pevné a tuhé nálitky na rámu pro spojení motoru s rámem.
Odlévané části rámu
Aby byl rám co nejtužší a nejjednodušší na výrobu, jsou krom lisovaných částí použity i části odlévané, které jsou spolu svařeny.
Osa zadní kyvky
Horizontální uložení zadní vidlice je dalším prvkem ovlivňujícím chování motorky. Čím je osa blíže středu motorky a vidlice delší, tím je motorka stabilnější. Ložiska jsou použita pouze mezi čepem a kyvkou, čep a hlavní rám jsou sešroubovány natvrdo.

 

Tuhost, pevnost, hmotnost
Mezi pojmy tuhost a pevnost už se nadělalo hodně zmatků a z hlediska rámů je potřeba porozumět rozdílu mezi nimi. Pevnost je materiálová vlastnost udávající schopnost materiálu odolávat zlomení nebo třeba přetržení. Tuhost je schopnost materiálu odolávat deformacím vnějšími silami (tah, tlak, ohyb a krut).

Tuhost komponentů rámu může být upravována změnami jejich tvarů. Trubka o větším průměru je tužší než plná tyč stejné hmotnosti, tlustostěnný hliníkový profil je tužší než tenkostěnný ocelový profil o stejné hmotnosti, podobných příkladů bychom našli ještě hodně. Trik je v tom zajistit co největší tuhost bez navýšení hmotnosti, to je důvod, proč je hliník a dural tak oblíbený. Stejný profil z hliníku má vůči oceli třetinovou hmotnost a také zhruba třetinovou pevnost. Nicméně můžete mít hliníkovou součást stejné hmotnosti jako ocelovou, ale s mnohem větší tuhostí, protože na tu se tady v daném okamžiku hraje – pevnost bude zhruba stejná, ale tuhost bude díky většímu množství materiálu (ne hmotnosti) mnohem větší.

 


Historie rámů

První rámy přišly na svět na jízdních kolech. Horliví vynálezci použili kola, aby do nich zastavěli motor v místech, kde se normálně nacházely pedály. S rostoucími výkony motorů se rámy vyvinuly do „tradiční“ koncepce, kde je motor uložen v kolébkovém rámu z ocelových trubek, které se táhnou od hlavy řízení – pod motorem – k uložení zadní kyvky. Shora je rám uzavřen jednou trubkou. Tento design rámu pomalu přestával v 80. letech stačit. Kvůli stále silnějším motorům závodních i civilních motorek se začaly používat rámy se dvěma horními trubkami místo jedné.

Ve stejné době se také začalo laborovat s naším oblíbeným hliníkem, který snižoval hmotnost rámu při zachování stejné tuhosti. Ale nebyly to jen stále silnější a silnější motory, které vyžadovaly stavbu pevnějších a tužších rámů. Takové věci jako větší grip radiálních pneumatik, tužší přední vidlice i zadní kyvka začaly přenášet do rámu mnohem více sil, které se dříve utlumily právě v těchto komponentech.

Dnes jsou moderní rámy navrhovány na počítačích pomocí vychytaných softwarů a hlediska návrhu a výroby jsou jasná – co největší tuhost, nízká hmotnost a nízká cena. Motorky jako Yamaha R6 nebo Honda CBR600RR používají rámy sestavené z odlévaných dílů svařených dohromady, což je lepší než dřívější rámy, které byly kompletovány z mnoha litých a lisovaných částí. Také nové metody odlévání (jako třeba tlakové lití u Yamahy) dovoluje použití malého množství součástí a minima svarů, což znamená jediné – rámy jsou levnější, tužší a lehčí…

Co se dá srovnat?

Častá a možná i nejčastější otázka. Bourané motorky nejsou a dlouho ještě nebudou v Čechách nic neobvyklého a každý, kdo si jede koupit nějaký ojetý nářadí, má v zátylku takový nepříjemný svrbění: „Co když to bylo hnutý?!“ Málokdo z nás to pozná na první pohled a i zběžné projížďky opravdu zkušených jezdců nemusí být na sto procent dokonalou zárukou, že se něco zkaženého odhalí.

Takže jak na to? První možnost je risk. Prostě se na tom svezete a bude se vám to zdát dobrý, vylepíte peníze na stůl a jede se domů. Možná se ještě s kamarádem jednou ohnete a juknete na to, jestli na rámu nejsou nějaké na první pohled podezřelé svary anebo narychlo vypiglovaný lak, který by měl takový zrůdnosti domácí tvorby skrýt. Hodně také pomáhá podvečerní, nízko položené sluníčko, které se měkce opře z boku do plochy rámu – a my najednou čučíme, jak je to „někaj divně vlnitý.“

Takový jsou amatérský způsoby… Možná ještě namítnete, že je dobrý dát kola do jedné roviny latí, což je také dobrá pomůcka, ale rozhodně bych ji nedoporučoval jako možnost k získání absolutní pravdy. Zrovna nedávno jsem totiž řešil motorku, která byla na lati jako rohlík a po sérii elektronických měření se ukázalo, že všechno bylo ve špatném uložení a chybné opravě zadní kyvky.

A tím se jednoduše dostáváme k druhé variantě jak se chovat při koupi jeté motorky. Pravda, nebudete u této varianty až za takovýho frajera, ale zas budete mít veselejší spaní. Jednoduše se s původním majitelem dohodněte na schůzce v dílně, kde provádějí měření, a tam si nechte vámi vysněný stroj zaměřit.

Taková operace totiž trvá překvapivě jen několik málo minut a rozhodně musíme vyvrátit vžitou fámu, že se motorka musí rozebrat a teprve potom jí lze přeměřit. Kdepak. Moderní technologie dovoluje zaměřit rám v jakékoli poloze a jde jen o to připevnit lehký speciální přístroj (většinou na osu kyvky), naladit správnou křivku na PC a pak dvakrát otočit řidítkama – a je to hotovo… fakt, sami jsme na to koukali jak trombóni.

 

Měření se pak vytiskne na papír a máte písemný důkaz k tomu, že buďto máte koupit, anebo nikoli… Cena takové operace je dnes cca 3000 Kč a v republice existuje hned několik firem, které se tímto zabývají. A navíc. Když se někde dostanete na motorku s hnutou osou, ani pak nemusíte podléhat skepsi a beznaději. Stejné firmy, které mají podobné diagnostické vybavení, nabízejí zároveň i možnosti oprav a rovnání. Hodně tady záleží na materiálech a míře poškození. Ale opravit se dá skutečně hodně. A je lepší jezdit na motorce, o který vím, že se mi někde na maximálce nerozloží, než si někde zcela zbytečně vyplňovat žádost o pomník.

Foto: Archiv, Shutterstock

2 KOMENTÁŘE

  1. Moc pěkně sepsáno! Hlavně poslední pasáž je dle mého velkým přínosem, že se dá takto motorka lehce otestovat. Díky!

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here