5 důvodů, proč zrovna tohle zlo

1* Odlehčený, vzteklý a posílený – Testastretta s vyšším kompresním poměrem.

2* Co je R, to prostě funguje.

3* Není to motorka na jednu sezonu. Monster odolává módním vlnám a bude mezi naháči vždycky „Pán“…

4* Öhlins a Brembo se jednomu pucujou líp než komponenty beze jména.

5* Zvuk, který vysklívá okna? Ale přeci jen tak dýchá správná motorka!!!

 

Čtyřiadvacet roků. Tak dlouho už tady s námi tahle ikonická motorka je. Během té doby měla boloňská továrna své silnější i slabší chvíle. Většina z nich byla skvělá – tvrdé, rychlé a nekompromisní buchary, které neuměly odpustit ani to nejmenší zaváhání. Museli jste je řídit, prát se s nimi. Rozhodně to nebyly motorky pro gentlemany, kteří se pomalu rozhlíží po place nehorázně drahých restaurací. Postupem času ale začaly být víc civilizované, což část zákazníků nesla velice těžce. A my ostatně taky…

Máme rádi, když jsou motorky své a nechtějí se podlézavě zalíbit. S příchodem vodního chlazení se z Monsteru stal opravdový silniční roadster. Byl a je překvapivě pohodlný a rozumný a už to zdaleka není ten překoňovaný král dvouválcové rychlosti v zatáčce. Čas od času to ale Ducati nevydrží a pošle mezi lidi něco, co by se mělo prodávat jen předem prověřeným jedincům. Když Ducati udělá něco, co má na konci názvu eRko, bývá to mimořádně dobrý. Některý jejich divoký kreace mám navždy zakořeněný v duši.

 

Volume doprava

Pokud jste stejně jako já doufali v to, že Monster R bude novodobým Streetfighterem, tak vás musím hned na začátku zklamat. Ne, tím doopravdy není, ale k tomu se ještě dostaneme. Pokud po lońské novince rychle přejedete očima, najdete pár vodítek, které dávají tušit, že máte před sebou něco speciálního. Už samotný posez je jiný než na standardní motorce, sedíte totiž mnohem výš. Je to díky lepšímu podvozku, který dostal o 15 mm vyšší zdvihy, a taky proto, že zadní podsedadlovka je k motorce připevněna ve strmějším úhlu, takže máte více váhy na rukách. I sedlo je jiné, mnohem sportovnější. Ducati posunula těžiště o kousek výš, aby se zlepšila ovladatelnost, což se jim povedlo i díky lehčím kovaným kolům Marchesini.

O životnost stupaček se bát nemusíte – podle továrny eRko zvládnou náklony i přes 50° a nemáme důvod jim nevěřit. Všechny tyhle úpravy se točí kolem sportovní jízdy, a to jsme se ještě nedostali k motoru. Zapracovalo se na tvaru sacích hrdel, větší kompresy zajistilo tenčí těsnění pod hlavou a výfukové svody mají větší průměr. Výkon poskočil na konečných 158 koní (Monster 1200 má 133, verze S potom 143), což je víc než kterýkoliv Monster v historii, a dokonce je to víc, než měl původní velký Streetfighter. A myslelo se i na pořádné obutí, takže jsou tady SuperCorsy SP s 200 mm širokou zadní gumou, a ty mají dost velký grip i na zkrocení tak velké palebné síly. Ještě se vrátím k posezu. Díky širokým rejdům máte pocit, že jste v každém okamžiku pány situace. Skvělý pocit.

 

Streetfighter 2016?

Monster je jiný než většina ostatních v téhle třídě nahatých šílenců. Stačí chvilka a okamžitě poznáte, že to není Panigale bez kapot. Výkon, specifikace a cena ho sice strkají do škatulky s Aprilií Tuono V4R nebo BMW S 1000 R, ale to jsou čistokrevné sporťáky. Monster jím nechce být – je to sportovní nahatá motorka.

Je to docela podivné s přihlédnutím k tomu, že se tady bavíme o nejsilnějším Monsteru všech dob. 1200 R je relativně krotký – výkon a točivý moment je dodáván lineárně, a přestože ho můžete bez uzardění přetočit, to nejlepší stejně najdete pod 8000 otáčkami. Motor se dokonce dokáže vyhrabat bez cukání i ve chvíli, kdy zapomenete řadit a v jeho sedle maličko zlenivíte. A když ho pořádně otevřete, začnou se dít věci.

Motorka se přikrčí, nahrbí a za typického ducatího řevu vás doslova katapultuje dopředu. Ty koně tam rozhodně jsou!

Drsná věc pro srábka

Je to zdánlivě nekonečný tah, obrovský sval, který nepolevuje ve své krutosti. Teda, to není tak úplně přesné, protože i přes masitou sílu se dá velice snadno kontrolovat a nikdy jsem neměl potřebu přepínat na krotčejší palivové mapy, dokonce ani při průjezdu městem. Plně elektronický plyn je výborně zkalibrován a v každé chvíli víte s přesností na milimetr, kolik vám toho dá. Díky tomu se s ním výborně jezdí po zadním, což Monster R umí velice snadno.

Trrr, trrrr, trrrr – dokonce i na trojku jsou řídítka v rukou dost lehká. Je to skvělý, doslova jedinečný pocit, který dokáže zprostředkovat jen velký dvouválec. Nebýt kvalitního tlumiče řízení, byla by jízda až zbytečně moc divoká. Takhle je to správně. Je v tom rychlost a agrese, ale nikdy to nesklouzne k vyděšenému řevu. Při řízení Streetfightera jste byli jednou nohou v permanentním průseru, to tady neplatí.

 

 

Pár mušek má

Nerozuměl jsem si s převodovkou. Má zbytečně tvrdý chod, dlouhé dráhy a ani přesnost není kdovíjak zázračná. A  chybí jí rychlořazení. V týhle cenový hladině to považuju za zločin, že nejrychlejší Monster neumí řadit pod plným plynem. Ano, pokud se podíváte na elektronickou výbavu přímých soupeřů, jsou na tom líp, to je nutný si přiznat. Kromě ABS, jízdních režimů a kontroly trakce tady není nic extra.

Pravda je, že integrace elektroniky do jednotlivých módů je bezchybná a funguje skvěle. S kontrolou trakce si můžete pohrát a na vyšší intervenci je téměř nemožné motorku nabourat. Když budete jemně ubírat, dovolí i malý náznak smyku, což je skvělý – umožní se bezpečně přiblížit limitu bez potřísněných trenek. Měl bych tip na zlepšení. Kvalty se mi zdají zbytečně dlouhý; kratší sekundární převod by dodal o chlup větší razanci a díky krásně kontrolované dodávce výkonu by určitě nebyl problém s přidanou agresivitou.

 

Když to máte rádi pod kontrolou:

TFT multifunkční plnobarevný display: rychloměr, otáčkoměr, měření kol, hodiny, teplota vzduchu, teplota chladicí kapaliny, napětí na baterii, dvě denní počítadla, počítadlo rezervy paliva, upozornění na servis, zobrazení zvoleného jízdního režimu, nastavení ABS, nastavení DTC, ukazatel zařazené rychlosti, příprava na DDA+, imobilizér, kontrolky: neutrál, směrová světla, dálkové světlo, omezovač otáček, nízký tlak oleje, rezerva paliva, aktivace DTC.

*Jo, to tam je a ještě připočtěte plně nastavitelný podvozek od Öhlinse.

 

Plusy a mínusy

V týdenním testu jsme se střídali dva. Karel víc koukal na jízdu. Karda zase víc na efekt. Tady je sumář bodů, které zaznamenal náš redakční deníček:

 

* Profil sportovních gum – do 140 km/h v přímém směru lehce vratká, nad 160 km/h už jede jak žehlička, ale to už na vás zase tak fouká, že musíte chtě nechtě ubrat. Trochu moc úzký rozsah…

* Zrcátka úplně k ničemu. Motorka má vibrace, což je super, ale za sebe se nepodíváte. Třesavka, na tu není lék…

* Široký řídítka umožňují skvělou nadvládu nad strojem. Jen nesmí fouknout, to se pak jezdec mění tak trochu v padák. Ale i to dokáže být zábavné, když se to naučíte používat například při brzdění.

* Pro diváky na ulicích a laiky z ní exkluzivita zas tolik nekouká. Všechny ty rozvoněný komponenty docení až skutečný odborník. A v tom může být tahle motorka právě moc zajímavá. Není to vějička „pro ryby“, pozlátko, ale kus určený právě jen oku znalce a odborníka!

 

2 KOMENTÁŘE

  1. Super článek. Svezl jsem se na 2017. Příjemně mě překvapil podvozek a obratnost. Krásně žehlí díry a při rychlém průjezdu zatáčkou perfektně drží stopu – dá se do něj opřít aniž by se zhoupnul. Posez je opravdu znatelně výš, ale na ovladatelnost to nemá vůbec vliv. Rychlý překlapávačky dává s prstem v nose. Už se těším na 2018. Snad dostane to rychlořazení.

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here