„Nejlepší šestistovka, jakou si můžeš pořídit, je sedmpade od Suzuki…“ tuhle léty prověřenou skutečnost jsme se rozhodli porovnat s Kawasaki ZX-6R r. v. 2009.
Suzuki GSX-R750
Když jsem byl malej kluk, byla pro mě sedmpade od Suzuki modla. Byla to ještě doba, kdy tahle motorka válčila v superbikovým mistrovství světa proti zběsilý Kawě ZX-7RR, Hondě RC45 a proti další legendě – Ducati 916.
Na okruzích se to hemžilo jmény jako Slight, Fogarty, Chili a do toho tvrdil muziku začínající Colin Edwards. Superbiky tehdy mohly jezdit čtyřválcové sedmsetpadesátky a dvouválcové litry a v té době ještě nebyl ani pro soukromníky problém promlouvat do pořadí na stupních vítězů. Krásný časy bez kontroly trakce a podobných vymyšlenost.
S postupující dobou přišla nová pravidla, větší objemy a pro továrny přestala být třída sedmsetpadesátek zajímavá. Ve finále zůstala pouze jedna jediná motorka, ta, která tuhle třídu otevřela – Suzuki GSX-R750. Tahle jediná továrna stále věří, že si její sedmpade někdo koupí a oblíbí a já jí za to děkuju…
Motor
Dnes už ojedinělý objem 750 cm3, čtyři válce s vrtáním 70 milimetrů a zdvihem 48,7 mm a kompresí 12,5:1. O plnění se stará elektronické vstřikování a každý válec větrají čtyři ventily. Díky svému objemu se motor sbírá už pěkně odspodu, lépe než šestky, ale zároveň postrádá kousavý zátah litrů, který je na normální silnici občas až nebezpečně velký. Výkon (rovných 150 koní) je na zadní kolo posílán krásně lineárně.
Kdo by byl na silnici až příliš opatrný, může si zvolit ze tří palivových map. Mapa A je plný výkon, B má stejný konečný výkon, ale náběh je pomalejší. Poslední mapa C je na vodu, po jejím zapnutí se z motorky stane okleštěná šestka, a pokud to máte v hlavě srovnané, tak vás to asi ani na vodě nebude s touhle mapou bavit.
Podvozek a brzdy
Vpředu pruží obrácená, plně nastavitelná vidlice Kayaba o průměru kluzáků 43 mm, vzadu se o vaše pohodlí stará centrální jednotka Showa. Už v sérii je podvozek překvapivě dobře nastavený. Přesto by těžší jezdci (jako já) měli přitvrdit přední vidli – tovární setup vás totiž při přejíždění příčné nerovnosti nejdřív divně zhoupne a v zápětí dostanete kopanec od tvrdého centrálu vzadu.
Zadní centrál je lepší nechat tak, jak je. Když ho změkčíte, tak se vám motorka na výjezdech začne nepříjemně houpat. Jinak je motorka krásně čitelná, tedy pokud se nebudete řídit továrními pokyny o tlaku v pneumatikách.
To jsou hodnoty, které by se daly snad označit jako tisková chyba – 2,5 vpředu a 2,9 vzadu je prostě moc… Při tomhle tlaku v pneumatikách není pořádně poznat, co dělá přední kolo – klouzne už, nebo mám ještě rezervu? Nafoukejte ji na 2,2 a 2,6 a uvidíte.
Vpředu se do kotoučů zakusují radiální čtyřpístky Tokico, které sice nemají tak agresivní zákus jako čím dál rozšířenější monoblokové brzdiče, ale i tak vám dokážou nahnat krev do hlavy a žádný měkoty to rozhodně nejsou. O zadní kolo se stará dvoupístkový plovoucí třmen taktéž od Tokica.
Jak se na ní jezdí
Je to hodně příjemná motorka. Po svezení na všech možných šestkách a litrech přijdete na to, že sedmpade je ideální volba pro normální provoz a zároveň pro občasné hobby sklouznutí na okruhu. Někdo možná řekne „tsss, jen sedmpade“, ale je třeba si uvědomit, že 150 koní, které tahle motorka má, bylo ještě nedávno výsadou litrových motorek, které ovšem vážily nějaké to kilo navíc.
Jezdecká pozice je příjemně uvolněná, ovladače padnou do ruky a budíky jsou řešeny naprosto příkladně. Oproti Kawě se mi u GSX-R víc líbí opticky oddělený ukazatel zařazené rychlosti, kdy člověk nemusí na jednolitém displeji hledat, co má zařazeno.
Motorka se absolutně nejlépe cítí v rychlých překlápěčkách, ale hodně u ní záleží na obutých pneumatikách. Standardně obouvané Bridgestone BT-016 nevyvolávají zrovna velkou důvěru a v okamžiku, kdy už mají hodně za sebou, je to znát i na celkovém projevu motorky. Po přezutí na BT-003 byl znát rozdíl, motorka se mnohem ochotněji tlačila do zatáčky a celkově dávaly BT-003 v součinnosti s odpružením mnohem více informací, než BT-016.
Odpružení je nastaveno skvěle neutrálně, své si na něm najde každý, na okruh by ovšem potřebovalo přitvrdit. Elektronický tlumič řízení pracuje „chvalitebně“, bylo by dobré, kdyby se dal nastavit.
A to nemluvím o tom, když jsem je nafoukal na předepsaný tlak 2,6/2,9 – to už jsem potom nevěděl absolutně nic, co se děje pode mnou. Každopádně montáž Bridgestonů BT-003 Racing Street a upravení tlaku na 2,3 a 2,6 (pro normální silniční ježdění) se ukázala jako ideální.
Jinak nemám ke GSX-R750 K8 jedinou připomínku, za tu dobu jsme spolu absolvovali vše, od rychlých svezení po oblíbené trase „kolem baráku“, několik tripů s kámošema, až po 550 kilometrů v kuse s bagáží. To všechno naprosto bez problémů, přehnaných bolesti zad nebo zápěstí.
Spotřeba se pohybovala v průměru pod sedm litrů, když na mě ale přišly chlípný myšlenky a při rychlém svezení jsem nezařadil víc než čtyřku, zvedla se spotřeba cca o litr.
KAWASAKI ZX-6R
Na téhle motorce jsem toho tolik nenajezdil, ale přesto z ní pár poznatků mám. Už při nasednutí mi připadalo, že mám pod sebou jízdní kolo… při vzpomínce na předchozí šestku, která byla velká, těžkopádná, s motorem, který se rozmotával jak stará Honda CB, se mi ani nechtělo věřit, že Kawasaki udělala takový skok.
Teď jsem seděl na štíhlé mrštné kočičce, s motorem, který přímo vyžadoval, aby ho člověk neustále honil na hranici červeného pole. Pravda, lehkost a přesnost řízení není zas až taková jako u R6 a nebo malé CBR, ale oproti předchozí verzi je to velký rozdíl a naopak za těmi dvěma jmenovanými zaostává skutečně jen o chloupek.
Motor je sportovní šestistovka jako z učebnice – dole nic moc, ale jak se dostane do otáček, řádí jak utržený ze řetězu. Trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky je příjemně uvolněný, stupačky bych klidně i přizvednul výše.
Ovladače jsou řešeny krásně intuitivně, jak jsme u japonských motorek zvyklí, jednu výtku bych adresoval budíkům – jsou sice hezké, že se displej tváří jako racingový, ale kvůli jeho jednolitosti chvilku trvá, než se v něm člověk zorientuje.
Motorka se krásně vodí z rohu do rohu a je z ní cítit lehkost a radost z pohybu. Brzdy mají výborný nástup a nezdálo se, že by měly sklon k vadnutí, ale to by se lépe ukázalo na okruhu, stejně jako funkce nové přední vidlice s technologií big-piston-forks.
Za tuhle motorku rozhodně Kawě tleskám, z předchozího těžkopádného zápasníka sumo udělala opět lehkonohého a mrštného ninju.
Karel (pohled druhého jezdce)
Vždycky jsem zastával názor, že sedmpade Suzuki je nejlepší šestistovka, jakou si můžete koupit. A za tím si stojím. Pořád tady máte lepší tah z nižších otáček, a kdo není závislák na litrovým zátahu, musí mu tohle bohatě stačit. Vojtu chválím za drobný modifikace, který hodně pomohly jezdecký pozici a už přesně vím, co udělám příští rok se svou vlastní motorkou.
Kawa je ale pumelenice přímo na komoru. Z tlustý a nepoddajný motorky se stal opravdickej závoďák, kterej se svým výkonem GSX-R hodně nebezpečně přiblížil. Líbil se mi ten pocit z předního kola (vidlice BPF jsou fakticky dobrý), miluju rovnou páčku spojky, kterou má jenom Kawa, a ta převodovka – to je jak čistě závodnická skříň. Krátkej chod (i když to nemusí sedět každýmu) a potřebná přesnost. Kdyby to byly moje peníze, pořád bych koupil Suzuki, ale už bych přemýšlel dýl.
Technické údaje – Suzuki GSX-R750 K8
Zadní odpružení: plně stavitelný monoshock
Technické údaje – Kawasaki ZX-6R
Zadní odpružení: plně stavitelný monoshock
Foto: Honza Karásek
