Co se stane, když se potkají dvě nejrychlejší a nejsilnější BMW? Minimálně z toho bude spousta smyků, spálených gum, jízd po zadním a asociálního chování. Tenhle test neberte jako nějaké exaktní měření výkonů, protože v tomhle ohledu na mocné RR nic nemá – nám šlo hlavně o pocity, které vámi projedou, když krotíte tyhle bestiální stroje
BMW S 1000 RR – o týhle motorce už jste si toho na stránkách Motohousu mohli přečíst hodně. Německá raketa s kulervoucím řadovým čtyřválcem, která se z ničeho nic pasovala do role nejrychlejšího superbiku planety. Celý svět nešetřil chválou, protože na první pokus postavit motorku, která ostatní rozseká na nudličky a ještě se u toho bude dloubat v nose, o tom se pravděpodobně nezdálo ani mnichovským inženýrům.
Jak si ale povede ve srovnání s novým supersedanem, který se pyšní označením M5 F10? Mají vůbec stroje s tak ohromujícími výkony místo na českých silnicích? Rozhodli jsme se to zjistit a taky se během našeho vědeckého bádání pořádně pobavit. Tohle se stalo.
BMW M5 F10
M5, tyhle dvě písmena jsou pro každého správného „petrolheada“ ztělesněním absolutních výkonů, rychlosti, kvality a hlavně použitelnosti v reálném světě. BMW už několik desetiletí svoji M5 šlechtí k dokonalosti a řada F10, kterou jsme měli možnost prohnat, je určitě tou nejlepší ostrou pětkou, která kdy vyjela z bran mnichovské továrny. Stačí se podívat na technickou specifikaci a žasnout – 560 koní při 6000 otáčkách mluví samo za sebe, ale daleko důležitějším údajem je 680 Nm, které přeplňovaný osmiválec dává už v 1500 otáčkách, tedy prakticky od volnoběhu.
Ano, nová M5 má dvě turba a o dva válce míň než její předchůdce. Downsizing je trend moderní doby a nevyhnul se ani divizi M. Turba ale neocení jenom lední medvěd, protože kromě toho, že jsou „zelenější“, umí ještě jednu věc – dát motoru sílu jako kopanec železnou botou rovnou do míst, kde se tělo setkává se židlí!
Nemá cenu to nějak dlouze okecávat, takže to řeknu rovnou – už jsem pár opravdu silných aut řídil, ale nic mě nemohlo připravit na teror, který zažiju za volantem nové M5. Vážně, tohle auto přepisuje veškeré zavedené standardy, na které jste si schopni u superaut zvyknout. Jo, píšu to zcela záměrně – M5 je totiž čistokrevné superauto. Je ryzí, ostrá, biblicky rychlá a uřvaná! A taky docela nenápadná. Kromě čtyř laufů a několik odznáčků ji pozná vážně jenom znalec.
…drsný auto
Ta diskrétnost mě baví o to víc, že M5 má i svou druhou stranu a z toho jsem byl naprosto vykrojenej. Auto můžete jedním stiskem tlačítka okamžitě proměnit na pohodlný rodinný sedan. Můžete sice namítnout, že skoro dvě tuny váhy jsou prostě moc, a já vám dám za pravdu. Ano, kdyby nová M5 měla o 200 nebo 300 kilo míň, byla by o moc lepším sportovním autem, což lze jenom těžko popřít. Je tady však jedno velké ALE.
Tohle auto je pravděpodobně tím nejlepším, co si právě teď můžete za „normální“ peníze koupit. S nenucenou grácií totiž kombinuje absolutní zážitky superauta s každodenní praktičností rodinného sedanu. Můžete se smát a ťukat si na čelo, ale je to prostě tak! Sám jsem tomu nechtěl věřit, stačilo však pár kilometrů za volantem M5, aby i pojančený pako, který je zvyklý krotit splašený supersporty, pochopilo, že tohle je opravdu výjimečnej okamžik.
Nová M5 je děsivě rychlá, ale to se dalo s 560 koňmi pod kapotou čekat. A je úplně jedno, jaký máte zrovna zařazený kvalt. Sedmistupňový dvojspojkový automat rychlosti moc neřeší – nemá ani proč. V tom motoru je totiž tolik síly, že je schopný jet 50 km/h na pětku vlastně na volnoběh. A to klidně i do kopce! Když pak dostanete chuť, bezstarostně zabořte plyn do podlahy a vychutnejte si nekončící zrychlení, které je doprovázeno výbornou zvukovou kulisou. Je tohle návyková záležitost? Rozhodně! Někdo vám možná bude tvrdit, že řízení je maličko otupěné a zvuk foukaného osmiválce lehce umělý (oproti atmosféricky plněnému pětilitrovému desetiválci v minulé verzi asi ano), ale tohle všechno nové M5 rádi odpustíte. Tohle je opravdu auto, které můžete používat každý den!
Otevřela se před vámi kvalitní a volná silnice nebo jste právě strčili dlouhý čumák do brány některého z autodromů? OK, stiskněte na volantu malé tlačítko M1 (nebo M2 – tam si podle osobních preferencí nakonfigurujete charakter auta: rychlost odezvy na plyn, rychlost řazení, citlivost volantu nebo tuhost tlumičů) a M5 se okamžitě přikrčí. HUD displej se přepne do závodního režimu, který ukazuje kromě rychlosti také otáčkoměr a zařazený kvalt a ze čtyř laufů se ozve zlověstné zaštěkání. Nebo posuňte ovladač automatické převodovky do polohy D (jako dopředu J ) a vychutnejte si tichou a pohodlnou jízdu, která se svým klidem může bez problémů rovnat s nejlepšími manažerskými sedany současnosti.
BMW S 1000 RR
I když bylo RR téměř dokonalým superbikem, který vyhrál všechno, na co sáhnul, v Německu dodrželi dvouletý upgradový cyklus, na který jsme byli zvyklí a ze kterého Japonsko potichu vycouvalo. Pro rok 2012 dostalo RR řadu modifikací – vypiplanější křivku točivého momentu, jinak naladěné režimy motoru, lehčí a kratší plyn, o zub větší rozetu kvůli ještě šílenější akceleraci a lehce pozměněnou geometrii podvozku. Možná to nezní jako moc, ale z vlastní zkušenosti musíme říct, že RR je letos o moc vyspělejší motorka, než byla vloni.
Motor je opravdové mistrovské dílo. Stejně jako M5 má i RR jádro, který žije dva životy. Jedním je silniční civilizovanost a použitelnost a tím druhým je šílenství na závodním okruhu. Přebytek síly a točivého momentu dělá z RR výborný silniční náčiní, protože vás to nenutí motorku ždímat do vysokých otáček, kde se už na jedničku budete pohybovat daleko za legální rychlostí.
Bez problému můžete zařadit šestku a nechat se vytahovat vlnou točivého momentu, který je tak velký, že ani předjíždění kolem 70 km/h nevyžaduje podřazení ze šestky. Mašina vás tak neunavuje a díky parádní ergonomii jsem schopný ujet 700 km denně bez známek únavy. Vždycky jsem razil názor, že mít na silniční jízdu litra je dobrá věc a RR mě v tom utvrdila. Nemusíte se moc snažit a stejně budete nejrychlejší.
Vás ale určitě nejvíc zajímá, jaký je přeskočit z motorky do superrychlýho auta. No, první pocit je trochu divnej. M5 je jakoby vzdálená a necítíte se tolik „ve středu dění“ jako na motorce. To ovšem neznamená, že by to byla nuda. Stačí vypnout stabilizaci DCT, zvolit nejrychlejší reakci převodovky a z M5 se okamžitě stane monstrum… driftovací monstrum. Hodit zadek bokem nedá žádnou velkou práci a nejlepší na tom je, že se dá díky dlouhému rozvoru krásně kontrolovat a po několika pokusech jsme byli schopni jezdit zatáčky na letišti v plným protirejdu na vytočenou dvojku.
Driftovat na silnici je kvůli rozměrům auta docela nebezpečný, přece jenom to není malá Mazda MX5. Čitelnost a ovladatelnost M5 z vás ale udělá lepšího řidiče. Auto není nervózní ani zákeřný. Jenom musíte počítat s tím, že při rychlejší jízdě budete muset ještě víc předvídat. Je ta rovinka dost dlouhá, abych mohl podržet plyn nadoraz? Je auto přede mnou dost daleko? Držím pevně volant? Jestli ano, potom zadupněte plyn do podlahy a zažijete něco, co bylo ještě nedávno vyhrazeno mnohem dražším supersportům.
V reálném světě na okreskách je M5 o kousek rychlejší než motorka – čistě díky ohromnému gripu čtyřech pneumatik, které drží auto na silnici. Motorka není takové rychlosti schopna v zatáčkách ani na brzdách. Čas může nahnat pouze na rovině, kde je i 560 koní přeplňovaného osmiválce prostě málo. Při akceleraci RR zdecimuje všechno, co mu přijde do cesty a ještě si přitom rošťácky zvedne přední kolo.
Real world
Asi se to do Motohousu tak úplně nehodí, ale v dnešní době jsou provozní náklady důležitým tématem, takže ano, je tady spotřeba paliva. Nová M5 je při rozumné jízdě schopna jezdit za 11 litrů, při dálničním tempu kolem 140 km/h spadne spotřeba i pod deset litrů! Protože jsem úchyl na economy runy, zkusil jsem to i v tomhle autě – pohodová jízda lehce nad rychlostními limity a pár předjetí na plný plyn ukázala spotřebu kolem 11,5 litru na sto. To je v autě, které má tak absurdní výkon, absolutní zázrak. S nádrží na 80 litrů to dává teoretický dojezd kolem 600 km, ale reálně počítejte tak o stovku méně. RR při rozumném silničním používání žere 6,5 litru (na jednu nádrž se dá ujet i 250 km), na okruhu si vezme přes 13 litrů na sto.
Sranda zaručena!
Na původní otázku, jestli se může rychlé auto vyrovnat motorce, nám nová M5 odpověděla více než jasně. Pokud budete měřit jenom čisté zážitky, tak asi ano. Ve výkonech samozřejmě ne. S 1000 RR umí udělat stovku pod tři sekundy, M5 ji udělá lehce nad čtyři. Na 200 km/h je motorka za necelých sedm sekund, auto na to potřebuje skoro o polovinu času víc. I tak je ale M5 neuvěřitelně schopný auto, které si zaslouží náš obdiv. Možná je moc těžký a velký, ale jako demonstrace schopností mnichovské automobilky funguje naprosto bezchybně. Letošní S 1000 RR je zcela bez pochyb tím nejlepším a nejrychlejším superbikem, který jsme zatím viděli. Vůbec si nedokážeme představit, co asi přijde za dva roky.
Jak rychlé jsou?
BMW S 1000 RR
Max. rychlost: 305 km/h
1/4 míle: 9,57 s @ 251 km/h
0–100 km/h: 3,1 s/43 m
0–200 km/h: 6,9 s/209 m
0–250 km/h: 10,4 s/426 m
0–280 km/h: 14,8 s/750 m
BMW M5
Max. rychlost: 250 km/h
1/4 míle: 12,00 s @ 251 km/h
0–100 km/h: 4,4 s/67 m
0–200 km/h: 11,9 s/400 m
0–250 km/h: 18,3 s
0–280 km/h: n/a
Vychytávky motorky
RR je nabušené elektronikou, bez které už to dneska prakticky nejde. Má čtyři režimy motoru (rain, sport, race a slick), sportovní ABS, kontrolu trakce nebo quickshiffter pro řazení pod plným plynem. A taky vyhřívané hefty ve dvou stupních! Spousta lidí mi říkala, že je to na superbiku úchylný, a možná bych s nimi i souhlasil, kdybych tu motorku nepoužíval každý den. Je to totiž naprosto boží fičura, která dokáže jízdu hodně zpříjemnit. Je kvůli tomu motorka pomalejší nebo těžší? Ne! Takže to beru čistě jako přidanou hodnotu, díky který je mašina použitelnější. Díky za to! Nové budíky umí měřit i mezičasy, na to si ale budete muset dokoupit originální Race datalogger, který umí nasosat veškeré informace z vaší jízdy.
Vychytávky auta
Asi největší změnou k lepšímu je nový systém iDrive, který už zvládne pohodlně ovládat i normální člověk, a ne jenom poďobaný třináctiletý puberťák. Menu je logicky uspořádané a otočným ovladačem se v něm pohodlně orientujete. Novinkou jsou dvě tlačítka M na volantu. Každé z nich jde individuálně přizpůsobit – navolit si můžete rychlost odezvy na plyn, rychlost řazení, citlivost volantu nebo tuhost tlumičů. Dobrý je, že máte na výběr ze třech možností, a tak nemusíte strávit zbytek života nastavováním. Naprosto bombastický je zobrazení head-up displeje, který má dva režimy – silniční a sportovní. Údaje na něm jsou perfektně čitelný a neruší ve výhledu, protože se promítají jakoby v dálce.
Foto: Honza Karásek, BMW
