Na eRko jsem se z celé trojice nových pětikil těšila naprosto nejvíc, protože mě poslední dobou lákají lehounké supersporty, které netouží zatěžovat můj mozek krocením zlých charakterů. Při prezentaci nových modelů Hondy mě ale zaskočil fakt, že kapotovaných supersportů se dnes prodá nejméně ze všech kategorií!

Z prvních příček shlíží dolů jednoznačně touring bajky, pak naháči, trochu chopperů a až nakonec ty kapoty. Doba už je taková, ale chceme mít opravdu vše jen instantní? Přece nebudu pít drink v prášku, když vím, že je to jen výtažek ze všech pravých potravin. Já osobně chci pořádný kus masa a trochu přílohy. Honda uvádí tři modely s naprosto totožným motorem v rámu a přeci má každý ten svůj obsah bílkovin trochu jinak…

 

 

Radikální zkouška dospělosti? Kdeže…

Jistě, tento model cílí na jezdce, kteří přecházejí z menšího stroje na stroj větší, ale jak je zvykem Hondy, umí na sebe strhnout pozornost i jiné cílové skupiny. A to jezdců, kteří hledají mrštnou potvůrku, co ale nedělá kompromisy. Mé zkušenosti byly vždy s velkými a zlými mašinami. Motorka pro mě musí mít fun factor a zároveň se prostě pořád musí líbit. A teď už s přibývajícími zkušenostmi ustupuji a ustupuji z pravidla, že mašina má být nabroušená a neodpouštějící.

Nicméně tohle nové Cebro, byť objemem malé, je svým vzhledem pěkně vybroušené. Pomohla tomu prodloužená dolní část kapotáže, což přidalo vzhledově alespoň pět koní navíc, a wow efekt je na světě. Jde z ní vjem skutečné rychlosti.

Celkové zúžení sedla i kapotáží pomohlo k lepšímu pohybu při jízdě, a že vás tahle kočka donutí sebou hnout! Velký dojem na mě udělaly výhružné LED světlomety, ty jsou parádně vidět i v šeru a vytvářejí efekt, že svítíte jakoby dálkovýma (tedy jste pořád moc dobře vidět). Cebra jedoucí za mnou mě stále nutila dívat se do zpětného zrcátka, protože to těm jejich světlometům zatraceně slušelo.

Zato zrcátka jsou pro mě osobně slabším článkem, u supersportu neočekávám kdovíjakou viditelnost, ale měly by mít aspoň cool vzhled, což o těchhle tykadýlkách moc říct nemohu. LCD panel je u nových motorek samozřejmostí. Jeho užitečnou součástí je ukazatel zařazené rychlosti, to se u vysokootáčkového motoru náramně hodí.

 

 

Vrtění jest nejlepší činností

U supersportů je všeobecnou panikou posez. Jenže! Od příchodu Fireblada (r. 1992) má každý konstruktér na nástěnce připíchnuté heslo: „Naprostá kontrola jezdce nad strojem.“ Nové eRko taky definuje pozici těla lehce skloněnou vpřed, ale ta zas díky posunutým řídítkům za hlavy vidlic nezajišťuje nic jiného než naprostou kontrolu nad celým podvozkem. 41mm tlusté vidlice umožňují měkkou jízdu, ale opravdu nejde o žádné radikální nastavení tvrdosti, jak jsem čekala původně.

Pro přísnější podvozek na okruh nabízí zadní pružina 9stupňové nastavení předpětí. Do provozu na naše silnice ale bohatě stačí tovární nastavení. Naopak nerovnosti vysávám snadno i díky lehkým 17palcovým kolům. Je to tak, motorka mi od začátku vůbec nepřipadá tak radikální, jak by asi leckdo od sportu čekal.

Nízko umístěné sedlo je brnkačka pro ovladatelnost, i couvání ťapkáním při otáčení na fotopointech proběhlo s plnou jistotou. Zde tedy mizí i obavy holčin, které se bojí vysoké motorky!

Rozhodně jí ale neříkejte žádné tintítko. Do polohy za řídítky se složí i kdejaká modelína s podpatkama (takže i Somik!). Co však této motorce rozhodně nechybí, je hbitost. Tím, že se motor šoupnul blíž k čepu kyvné vidlice, se krásně centralizovala hmotnost, a rider si tak může už jen procvičovat postřeh, aby stíhal tak rychle šmikat zatáčkou.

Čím je motorka lehčí, tím víc tě nutí se pořádně hýbat. Přestože na ní jedu s novou „nepovolenou“ kokoškou, vrtím se jak nosnice v hnízdě, ale ani to motorku nijak nerozhodí. Podvozek se nedá nijak „rozhoupat“ a vyvést z rovnováhy. A to my ženy oceňujeme a zároveň rády zkoušíme, kam až sahá rovnováha našeho protějšku…

 

Pohled nezklamané blondýny
  • není třeba obří muskulatury, abych se zábavně svezla
  • i po více než 100 km silnic ostrého tempa nic nebolí
  • supersporty nevymírají, přizpůsobí se!

 

 

Sadistkou proti své vůli

Konstruktéři měli jasné zadání – zlepšit akceleraci posílením výkonu a točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Poznáte 4% nárůst oproti dřívější verzi ? Já ne, ale poznám chuť motorky táhnout pěkně lineárně po celou dobu otáčení heftem, a to nejen nahoře, jak by se od zmrzlinky čekalo.

To se ví, že Honda prostě umí rozložit výkon tak, aby člověk nemusel přemýšlet, že má uprostřed křivky propad. Na utažené zatáčky ostrova Tenerife je motor až nadmíru dynamický. Místy mám i pocit, že té motorce pohybem nestíhám. Samozřejmě, při delší rovince si motor sahá na vrchol a několikrát mi zapřiráží pod zadkem i omezovač, ale i to vzbuzuje veliké emoce, když se na rovinkách stáváme s ostatními testmeny soupeřivými a závodění chtivými.

Zkoušíme tedy třeba, kdo správně řazenou rychlostí motor vymotá do nepříčetnosti. Ačkoliv se považuji za ženu mírumilovnou, probouzím v sobě sadistku. Kvílení ve vysokých otáčkách je návykové, a tak mě nutí stříkat palivem hlava nehlava. Ono vstřikování je u tohoto modelu taky přímější, a to díky proudění vzduchu přes vzduchovou komoru a těleso škrticí klapky.

Ne nadarmo Japonec koncovce výfuku nasadil dva výstupní otvory, díky nimž má každý puls motoru sportovnější zvukový charakter, a to i s homologací! Maximální vrchol sadistova řádění nastává při 8500 ot./min., kdy letím v euforii nad 35 kilowaty… Párkrát nás situace nutí pořádně čapnout za brzdy, což způsobí rozblikání všech blinkrů. Výborná věc, zvlášť když jedeme takhle společně ve skupině a nestíháme dát těm za sebou najevo, že se objevil problém.

Systém ABS je příjemným tichým společníkem na mokrou silnici a nabuzené ego – tahat neznamená potkat se s prvním patníkem!

 

 

Detaily dobře

V neposlední řadě je pak hodně znát, že se tady mazlilo s každým detailem. Chtěla bych poznat konstruktéra motoru, neb ten borec musí mít ventil vytetovanej snad i pod spodkama… Díky lehkým vahadlům na hlavě válců nebylo nutné použít tak silné pružiny, což se odráží v nižším tření.

Výdrž vymazleného motoru značí, že strach z jeho umučení není na místě! Péči dostal i rozvodový řetěz, který má povrch kolíků potažený vanadem, což rovněž snižuje tření a zvyšuje ochranu proti opotřebení. K brysknímu koncertu prstů na páčkách pomáhá pomocná kluzná spojka – novinka pro tyto modely v roce 2019. Usnadňuje řazení, je neuvěřitelně něžná a od začátku mi nedělá problém ovládat ji jen jedním prstem!

U rychlého podřazování vyhlazuje nepříjemné rázy způsobené zbrklým podkopem. Z mého pohledu naprostá pecka šetřící energii a mozkovnu pro důležitější věci při jízdě.

 

Nevymře

Ještě nezakládejte rezervace pro chov exotických supersportů, věřte jim, dokážou se přizpůsobit! Snesou totiž víc, než se od nich čeká. CBR500R si nese v rodokmenu sportovní krev, ale stejně tak potěší svou tolerancí. Za velmi dobrou cenu dostáváte porci libového masa a pověstnou preciznost zpracování v nejlepší pětihvězdičkové Honda restauraci.

 

 

Kup si ji, když…

  • chceš moderní technologie a spolehlivost,
  • nejsi lenoch,
  • nechceš řešit vrtochy motorky.

Nekupuj si ji, když…

  • čekáš radikální supersport,
  • chceš všechen výkon ve spodních otáčkách,
  • potřebuješ machrovat žvaněním u pumpy.

 

 

 

Technické údaje – Honda CBR500R

Motor
Typ: řadový dvouválec, vstřikování PGM-FI
Objem: 471 cm3
Výkon: 35 kW @ 8600 ot./min.
Počet rychlostí:  6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek
Rám:  ocelový
Přední odpružení:  teleskop, ø 41 mm, nastavitelné předpětí
Zadní odpružení:  Prolink, nastavení 5 stupňů tuhosti
Přední brzda: 320mm disk, 2pístek, dvoukanálové ABS
Zadní brzda: 240mm disk, 1pístek, dvoukanálové ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní:  160/60-17

Rozměry
Rozvor:  1410 mm
Výška sedla: 785 mm
Objem nádrže: 17,1 l
Pohot. hmotnost: 192 kg

 

 

 


text: Alice Šulcová, foto: Francesco Montero, Ula Serra, vyšlo tiskem MH 6/2019

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno