Když jsem si tu motorku vyzvedával k testu, našel se v našem redakčním kroužku osamělých dobrodruhů opět nemalý zástup posměváčků, kteří si ťukali na čelo, proč si jako beru znovu do testu takovou obstarožní motorku.
Vždyť FJR je přeci zážitkem minulých dnů. Byť má v tuto chvíli za sebou nepřehlédnutelný počet upgradů a aktuálně ji zdobí nekonečný soupis všech nejmodernějších pomocníků a asistentů, pořád je to jen stroj, který opouštěl prkna konstruktérů ve stejných dnech, kdy notná část našich čtenářů teprve odkrývala taje vlhčených ubrousků. Jenomže právě o tom to je. O zcela unikátním zážitku, který máte jen a jen pro sebe. A pocit při jízdě na FJR se dá přirovnat právě k tomu, co cítíte, když se po čase vracíte opět domů, někam do krajiny, kde už jste v životě jednou byl, a plnými doušky lokáte ten důvěrně známý vzduch.
Má odpověď tedy zní „ano“. Takovéhle motorky musíme brát do testů jednoduše proto, že se stále vyrábějí a že nám dopřávají exkluzivitu vycházky do časů minulých. FJR je navíc poslední mohykán z rodiny klasických cestovních strojů, poslední statečné srdce, které ještě neopustilo svou pozici v segmentu ultramaratonců, kam se tak nevybíravě nacpala v poslední dekádě záplava kvazi cestovních endur.
Podrž a nepusť
Proto jdu do tohoto. Protože nechci opisovat, ale chci na vlastní kůži zažít tu změnu. Rozdíl musíme pochopit od samotného základu. Silniční motorky minulosti hnaly své řidiče hlavou dopředu s váhou položenou silně na ruce a přední části trupu. Mělo to svou logiku. Bylo to totiž odkoukané od skvělých závodních speciálů. Předpokládalo se asi, že i u cestovních motorek bude důraz na razanci, rychlost a přesnost.
Až teprve postupem času se ukázalo, že taková cesta byla slepá. Jezdecké pozice se tedy začaly postupně odradikalizovávat. U strojů určených pro turistiku se řídítka začala posouvat nahoru a sedáky jezdců naopak „hlouběji“ dolů a za nádrž. Poznáno bylo, že na dlouhé cesty je potřeba šetřit námahou zad a v zájmu bezpečí vyvarovat se křečí z přetížených rukou.
Tím pádem jste ale na skutečně pohodlnou dálkoplazeckou motorkou potřebovali najednou daleko víc materiálu, rámy byly rozložené nestoudně do prostoru, typická všeobjímající byla záplava kapot a sedla pomalu nabývala rozměrů sedaček z luxusních obýváků. 300 kilogramů váhy nebyl problém, a kdo ví, kam by to až došlo, kdyby se cestovatelský svět jednoho rána neohlédl a nenechal se zlákat vlastnostmi strojů na vysokém podvozku.
To cestovní enduro totiž hodně věcí vyřešilo úplně odlišným způsobem. Posadilo jezdce více doprostřed stroje, nabídlo intuitivnější polohu vůči rozložení váhy, a tím pádem i pocitově lepší jízdní komfort. Nesedíte za hmotou, není jí tolik ani potřeba, ale sedíte tam přímo v ní. A tím se vám ještě víc uvolní ruce (možná na mačkání stále většího počtu čudlíků) a vy motorku už dávno po silnici nevodíte řídítky, ale daleko víc zadkem!
Z klasického motocyklového jezdce se tak stal spíš pasažér. Sice dobře informovaný, ale opravdu spíš jenom pasažér. A tady se tak úplně nedokážu zbavit pochybností, jestli jsem zastáncem takového trendu… A jaký je tedy ten hlavní a největší rozdíl mezi klasickým cestovním motocyklem typu FJR a bláznivou modernou v podání Multice, ADV anebo třeba i GS? No, právě v tom, že na FJR nedostáváte tu rychlost tak moc zadarmo!
Co na FJR překvapilo
Když usednete na třináctistovku od Yamahy, je to zhruba stejný pocit, jako by vás někdo zabalil do šesti duchen peřin ve svátečním pokoji našich babiček. A hned po prvních ujetých metrech objevíte další zajímavá srovnání.
Ten první a nejzákladnější je v jemnosti tlumení. Pokud totiž chcete, aby podvozky současných cestovních endur (nebo tedy spíš cestovních motardů) fungovaly co nejblíže k ideálu, pak se nevyhnutelně musíte blížit vlastnostem podvozků sportovních. A je jedno, kolik máte v menu jízdních režimů, pořád je to hlavně o tvrdosti a jejím využití.
Motorky, jako byla FJR, ale tuhle ultimativní filozofii ještě neuznávají. Jistě, řízení je díky tomu možná trochu tupější při zpětné vazbě směrem k řidiči, ale motorka je na druhou stranu výrazně měkčí a vlídnější ve svém celkovém projevu – podvozek velkého cesťáku Yamahy ne, že by nestíhal, měl nějakou slabinu, on jen vsází na jiné vlastnosti. S tímto druhem ovládání jsou i poměrně nezvykle k jezdci zatočená řídítka, které evokují pocit, jako když řídíte loď. Svébytné, ale pohodné a praktické.
Vrcholem evoluce je pak dnes testovaný model FJR1300SA, který má k dispozici již i inteligentní elektronicky nastavovaný systém pružení a vy si můžete vybrat z následujících nastavení: „jezdec“, „jezdec + zavazadlo“, „jezdec + spolujezdec“ nebo „jezdec + spolujezdec + zavazadlo“. Systém rovněž nabízí možnost vybrat si pro každé nastavení mezi „měkkým“, „standardním“ a „tvrdým“ odpružením a celkově tak vybírat z dvanácti úrovní!
Proč to tak rozepisuji, když tuhle vychytávku už přeci dávno mají všechna cendura taky? Mám své důvody. Velké cestovní motorky klasického střihu totiž byly vždycky náchylné na nastavení podvozku a správné rozložení váhy. Na tom hořely… Mnozí fandové od nich odvrátili svou pozornost právě kvůli tomu, že při plné zátěži z nich najednou udělali čopry a naopak nedovedli naklikat to správné nastavení, když zatoužili po trochu svižnějším sólo svezení. Nebylo to jednoduché a ne každý uživatel chce na toto téma absolvovat dvě celovíkendová školení. No, a tady to máme, díky moderní technice je najednou všechno vyřešený, v nabídce FJR si naklikáte počet helmiček a kufříků a ono už se to samo postará, aby se zážitek stal vždy jen příjemným.
Pohodlí, cestování
Na FJR jsem během týdne hned dvakrát zmoknul. Pokaždé navíc jen v džínách a lehkém oblečení. I tady se dá vypozorovat určitá možnost srovnání. Motorky s vysokým podvozkem totiž mnohdy jezdce až příliš narovnávají, mizí ochrana kolen, voda se k vám dostane i kvůli všemožným vzduchovým turbulencím. U motorky klasického střihu do stroje zapadnete a nic podobného nehrozí. Navíc je tu čudlík na elektronicky nastavitelný štítek, za ten zalezete a jste schovaní jak za plentou. Pravda, jediné, co to odnese, jsou rukavice. Proti tomu ale pomůžou vyhřívané hefty.
Rozdíl je i v parametrech motoru. Řadový čtyřválec FJR1300 je po letech vyladěný do naprosté čistoty. Takže se v pohodě rozjedete i na šestku. Není taky problém se někde „zakochat“ a pak si zpětně správný kvalt dořadit. Tohle je úroveň, na kterou se velké dvouválce snaží dostat, ale nikdy se jim to v takové sametovosti nemůže podařit už ze samotné podstaty.
Třináctistovka jede na šestku po dálnici v klidu 130 km/h vlastně na volnoběh, neustále mám před očima ECO indikaci. V takovém módu je to svezení nad hranicí 5 litrů, a to i při větším zatížení. Nesmíte ale začít dračit. Protože ono FJR taky jede skoro 260, pak je však v nádrži doslova vír. Jenže tak to mají všechny velké motory.
A ještě jednu výhodu přidám, co se týče velkého cestování. Na vysokých motorkách z rodiny cendur mám často při výšce 180 cm velký problém s došlápnutím. A když jedete čtyři pět dní, za sebou máte manželku, v kufrech celý bydlení a dosáhnete sotva na špičky, začnete se s tím potýkat. To motorka klasického cestovního střihu přeci jen nabízí více jistoty, nohy jsou blíž zemi. A teď ať mě hodně dobře poslouchají i spolujezdkyně – do sedaček některých cendur lezete už pomalu jak na horolezeckou stěnu, u FJR je to jen o úplně bezpracném přehození nohy, sedačka vzadu je vážně nízko! Nicméně tady musím říct i pomyslné „B“. FJR to jasně prohrává z hlediska běžné manipulace na místě, tzv. šibování, protože skoro 300 kg v klidu je opravdu moc a ve vysokých řídítkách cendur naleznete lepší oporu, když potřebujete stroj zaparkovat třeba v garáži hned u zdi.
Měnit, nebo neměnit?
Nepředpokládám, že by tento test přemluvil kohokoli k návratu na klasické cestovní motorky. Ale tímto jsem chtěl dát alternativu všem těm, kteří nechtějí zešednout v zástupu unifikovaných borců na strojích, které právě teď udávají trend. Navíc FJR vůbec není nemotorná motorka, jak mnozí předpokládají, a ani to není stroj doby minulé, jak naznačuje soupis všeho toho, čím je dnes vybavena. Jen je prostě jiná, je svá, odkazuje ke kořenům a jízdu na ní si užijete právě tehdy, pokud také rádi stojíte „mimo hlavní proud“.
Ano její největší cena je v tom, že se stala speciálním strojem pro speciální typ lidí. Už nikdy nebude masovou záležitostí, ale stává se delikatesou v rukou skutečných labužníků.
Co všechno FJR má
*elektronické ovládání škrticí klapky pro plynulé dávkování výkonu (146 koní!)
*dva jízdní režimy pro pohodovou a sportovnější jízdu
*kontrolu trakce, ABS pro bezpečnost
*dohromady 12 úrovní nastavení podvozku (elektroniky)
*šestistupňovou převodovku s antihoppingovou kluznou spojkou
*tempomat na dálnice
*moderní a výrazné LED osvětlení vepředu i vzadu
*kardan pro pohodlí na dlouhých cestách
*možnost si nastavit štítek a výšku sedla dle vlastní potřeby
*sadu kufrů už v základu
Jedna praktická zkušenost od Carlose
Už je to dýl, ale právě na FJR jsme před lety podnikli jednu větší redakční cestu do chorvatského Splitu. Což o to, jste tam za chvíli, ráno se sprchujete doma a večer se koupete v moři – to je fajn! Ale myslete na to, že při takovém stylu „200 furt“ sežerete za cestu tam i zpátky totálně zadní gumu. A to taky jako není úplně zadarmo…
Technické údaje – Yamaha FJR1300AE
Motor
Typ: řadový čtyřválec, DOHC, technologie YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
Objem: 1298 cm3
Výkon: 146 koní @ 8000 ot./min.
Točivý moment: 138 Nm @ 7000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: kardan
Podvozek
Rám: hliníkový odlitek
Přední odpružení: USD ø 48 mm, automatické nastavení
Zadní odpružení: centrální, automatické nastavení
Přední brzda: 2× 320mm disk, ABS
Zadní brzda: 282mm disk, ABS, TC
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní: 180/55-17
Rozměry
Rozvor: 1545 mm
Výška sedla: 805/825 mm
Objem nádrže: 25 l
Pohot. hmotnost: 292 kg
text: Honza Karásek, foto: Karel Táborský
