Právě testujeme – HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE, MODELOVÝ ROK 2020

Motor

• Řadový čtyřválcový motor s krátkým zdvihem disponuje vysokým výkonem ve vysokých otáčkách
• Ultra-kompaktní konstrukce díky semi-cam gear train a motoru startéru roztáčejícímu hlavní hřídel spojky
• Snížení vnitřního tření díky palcům vaček z diamantu podobného uhlíku (Diamond Like Carbon – DLC)
• Setrvačnou hmotnost snižují finger-follower vahadla, titanové ojnice a kované hliníkové píst
• Náporový přívod vzduchu do vzduchové komory tunelem uprostřed hlavy řízení
• Titanová koncovka výfuku vyvinutá ve spolupráci s firmou Akrapovic

Řadový čtyřválcový motor o objemu 1000 cm3 pro CBR1000RR-R Fireblade je zcela nový a byl navržen v těsné spolupráci s konstruktéry HRC odpovědnými za vývojový program pro MotoGP. Motor nyní dosahuje maximálního výkonu 160 kW při 14 500 ot./min., přičemž hodnota točivého momentu vrcholí na 113 Nm při 12 500 ot./min.

Pro dosažení požadované velikosti ventilů, účinnosti spalování a snížení tření, které tyto výkony umožní, má motor RR-R stejné „nadčtvercové“ vrtání o průměru 81 mm a zdvih 48,5 mm jako agregát u RC213V – to je výrazná změna oproti 76 x 55,1 mm u předchozí konstrukce a zároveň největší hodnota vrtání mezi řadovými litrovými čtyřválci.

Kompresní poměr činí 13,0: 1. Sací ventily mají průměr 32,5 mm, výfukové pak 28,5 mm; nově jsou ovládány novým provedením vahadel což snižuje setrvačnou hmotnost přibližně o 75 %. Tření bylo dále sníženo díky použití diamantu podobného uhlíku (Diamond Like Carbon – DLC) na palcích vaček – stejně jako u RC213V-S. To je poprvé, kdy byl tento proces použit u masově vyráběného motocyklu. Díky němu dochází ke snížení ztrát třením ve ventilovém rozvodu o 35 % v porovnání se systémem bez DLC. Aby se snížily deformace klikového hřídele (v důsledku setrvačnosti a energie vznikající při spalování), byla u něj použita větší ložiska a došlo také k optimalizaci tloušťky stěn klikové skříně.

Ventilový rozvod je poháněn novým (patentovaným) semi-cam gear train systémem. Pro zajištění pohonu v takto vysokých otáčkách a s takto vysokým zdvihem je řetěz poháněn rozvodovým kolem umístěným na klikovém hřídeli přes vložené ozubené kolo – díky tomu je řetěz kratší.

Lehké kované ojnice a jejich víka z titanu TI-64A (materiálu vyvinutého společností Honda) jsou o 50 % lehčí než stejné díky z chrom-molybdenové oceli; kromě toho jsou u nich použity šrouby z chrom-molybden-vanadové oceli HB 149 (Cr-Mo-V, opět vyvinuté společností Honda), které nevyžadují matice.

Pro zajištění odolnosti je stejná konfigurace jako u RC213V-S použita u kluzných povrchů – ojniční pouzdra jsou zhotovena z tenkostěnné beryliové mědi C1720-HT (s ohledem na její spolehlivost ve vysokých otáčkách), zatímco povrchy ložiskové pánve klikové ojniční hlavy jsou opatřeny DLC.

Kované písty jsou vyrobeny z hliníku A2618 (stejný materiál byl použit i u RC213V-S) a vyznačují se nízkou hmotností, pevností a odolností. Každý píst je o 5 % lehčí než dosud. Pro zajištění odolnosti proti opotřebení ve vysokých otáčkách jsou boky pístů nově opatřeny povlakem Ober (s teflonovou a molybdenovou bází) a nikl-fosforovým galvanickým povlakem drážky pístního čepu.

Pro řešení problému s nárůstem teploty jsou písty vybaveny vícebodovými tryskami, které v průběhu každého cyklu rozstřikují chladicí olej do různých směrů. Při nízkých otáčkách, kdy chlazení není zapotřebí, kuličky v olejových tryskách proudění oleje uzavřou, aby se omezila ztráta tlaku oleje a snížilo se tření.

Vzduch je do motoru přiváděn náporovým přívodem nacházejícím se na špici přední kapotáže; jeho velikost odpovídá otvoru u MotoGP stroje RC213V. Žebrovaný „turbulátor“ na pravé, levé a horní straně před vstupem přívodu zajišťuje maximální nasávání proudícího vzduchu s minimálním dopadem na ovladatelnost. Úhel zkosení vnitřní stěny přívodu zachovává proudění vzduchu při vysoké rychlosti a akceleraci.

Pro zachování stálého výkonu při různých rychlostech stlačený vzduch prochází nejkratší cestou hlavou řízení, kolem jejího středového sloupku a dále rovnou do vzduchové komory. Tato hladká trasa byla umožněna díky použití systému inteligentního klíče Honda Smart Key (který eliminuje potřebu tradičně umístěného zámku zapalování) a úhlu řízení 25°.

„Špinavá“ strana vzduchového filtru byla zvětšena za účelem snížení rychlosti proudění vzduchu a oproti předcházející konstrukci je také o 25 % větší a je zkosená pro dosažení rovnoměrného proudění. Na „čisté“ straně filtrovaný vzduch mění směr proudění do největší části vzduchové komory a – společně s palivem z horního vstřikovače – je přiváděn do excentrického zaobleného vtoku. Výsledkem je nízký pokles tlaku vzduchu v sání – a lepší průchodnost zajišťující vyšší výkony.

Aby bylo zajištěno potřebné množství vzduchu, byl průměr tělesa škrticí klapky zvýšen z 48 na 52 mm. Oválný vnitřní průřez usnadňuje hladké proudění vzduchu mezi klapkou a sacími ventily a dále tak snižuje pokles tlaku v sání.

Úhel sklonu sacích ventilů se zmenšil z 11° na 9°. Tato změna zlepšuje účinnost spalování díky snížení povrchové plochy spalovací komory, a také účinnost proudění plynů sacími otvory vzrostla přibližně o 2 %.

Objem sacího kanálu (prostoru mezi klapkou a sedlem sacího ventilu) se snížil o 13 %, čímž se zlepšila odezva na ovládání plynu. Hřídel škrticí klapky je nově zkonstruován z vysoce pevné nerezové oceli (oproti původně použité mosazi), čímž se snižují odchylky a provozní tření, takže motor je mnohem příměji spojen s pravou rukou jezdce.

Podobně jako na straně sání, také čtyři výfukové svody mají optimalizovaný průměr a oválný průřez zlepšující proudění spalin. Katalyzátor má o 10 mm větší průměr, který snižuje pokles tlaku na straně výfuku; pečlivou optimalizací tloušťky stěn se podařilo minimalizovat případný nárůst hmotnosti.

Na vývoji koncovky výfuku se podílela firma Akrapovic. Je vyrobena z titanu a její malé fyzické rozměry i nízká hmotnost přispívají k centralizaci hmoty a umožňují dostatečný úhel náklonu na pravou stranu. Také výfukový ventil byl zkonstruován ve spolupráci s firmou Akrapovic, aby byl zajištěn jak vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, tak výkon ve vysokých otáčkách; uzavřením patentovaného omezovače zdvihu ventilu se zastaví průchod výfukových plynů a zároveň se sníží hlučnost. Celkový objem koncovky výfuku se tím oproti dosavadní konstrukci snížil o 38 %.

Pro nárůst rozsahu otáček bylo klíčové dosáhnout snížení tření na různých místech v motoru RR-R. Pro snížení deformací vrtání (a tudíž i tření) je válec vybaven patentovaným zabudovaným spodním obtokem. Tento systém zajišťuje cirkulaci ochlazené vody z chladiče do hlavního vodního pláště, zatímco v prostoru vespod se využívá neochlazená voda. Výsledkem je nižší a rovnoměrnější teplota ve všech místech na povrchu vrtání, než jak tomu bylo u předchozího motoru. Omezila se také délka vnějších hadic.

Pro zmenšení šířky se startování motoru provádí tak, že startér namísto klikového hřídele roztáčí hlavní hřídel spojky. Toto patentované řešení umožnilo vytvoření kompaktnějšího klikového hřídele, zatímco dvojí funkce primárního poháněného ozubeného kola (které je samo o sobě menší a s nižším počtem zubů), jež zároveň přenáší otáčivý pohyb motoru startéru, šetří prostor. Motor je díky snížení vzdálenosti mezi klikovým hřídelem, předlohovým hřídelem a hlavním hřídelem kratší. Zadní strana bloku motoru nyní zároveň slouží pro upevnění horní části zadního tlumiče.

Motor/elektronika

• Elektronicky ovládaná škrticí klapka byla optimalizována s ohledem na rychlejší odezvu a lepší pocit kontroly
• Tři standardní jízdní režimy včetně možnosti přizpůsobení nastavení výkonu, brzdění motorem a systému pro zamezení zvedání předního kola
• Systém nastavitelné kontroly trakce HSTC získal řízení míry prokluzu pro hladší 9úrovňové řízení točivého momentu
• Režim Start ve standardní výbavě

Model CBR1000RR pro modelový rok 2017 byl vybaven prvním řadovým čtyřválcem značky Honda, jenž byl opatřen elektronicky ovládanou škrticí klapkou (TBW). Tato technologie, která byla odvozena od systému použitého u RC213V-S, ovládá úhel otevření škrticí klapky (v závislosti na vstupu z rukojeti plynu) a zajišťuje lineární přísun výkonu i jeho přesné a přirozené ovládání pravou rukou jezdce.

U modelu CBR1000RR-R byl systém TBW vylepšen s ohledem na rychlejší reakci v širokém rozmezí situací – například při postupném otevírání na výjezdu ze zatáčky – s cílem minimalizovat jakoukoliv prodlevu v přísunu výkonu.

K dispozici jsou tři standardní jízdní režimy, které umožňují úpravu výkonu a charakteru motoru . Výkon (Power – P) je možné nastavit na úroveň od 1 do 5, přičemž 1 nabízí maximální a přímý výkon. Brzdění motorem (Engine Brake – EB) reguluje výkon při zavřené škrticí klapce v úrovních 1-3, přičemž 1 znamená nejsilnější brzdění motorem. Systém pro zamezení zvedání předního kola (Wheelie – W) rovněž nabízí úrovně 1-3 (a také možnost úplného vypnutí), kdy 1 nabízí nejslabší regulaci výkonu.

Systém pro zamezení zvedání předního kola využívá informace o úhlu podélného náklonu RR-R poskytované jednotkou IMU, a dále údaje o otáčení předního a zadního kola. Na základě těchto dat reguluje točivý moment a eliminuje případné zvedání předního kola, aniž by docházelo k omezení přenosu hnací síly.

Systém nastavitelné kontroly trakce (Honda Selectable Torque Control – HSTC) disponuje 9 úrovněmi nastavení (a také možností úplného vypnutí), přičemž úroveň 1 znamená nejnižší úroveň zásahů. Systém pro RR-R byl optimalizován a nově přidává regulaci míry prokluzu (kdy míra změny prokluzu stanovená na základě poměru otáček předního a zadního kola přesáhne předem stanovené hodnoty) regulující rychlé protáčení kola (viz diagram). Společně se stávající přímou regulací prokluzu zajišťuje systém HSTC hladkou funkci, a zároveň poskytuje jezdci maximum jistoty.

Model CBR1000RR-R je také vybaven režimem Start pro rozjezdy v závodech. Tento systém omezí otáčky motoru na nastavenou hodnotu 6 000, 7 000, 8 000 a 9 000 ot./min., a to i při plně otevřené škrticí klapce, čímž jezdci umožňuje soustředit se pouze na uvolnění spojky a semafory.

 Podvozek

• Nový hliníkový rám a kyvné rameno přispěly ke změně rozložení hmotnosti, těžiště a vyvážení tuhosti s důrazem na lepší ovladatelnost a trakci
• Šestiosá jednotka pro měření setrvačných sil (Inertial Measurement Unit – IMU) od firmy Bosch pro přesný výpočet dynamického chování stroje a přesnou kontrolu 
• 43mm vidlice Showa Big Piston Fork (BPF) a zadní tlumič Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) poskytují široké možnosti nastavení
• Nový 3stupňový elektronický tlumič řízení Honda (HESD) od firmy Showa nabízí díky řízení prostřednictvím IMU přesnou kontrolu stability
• Nové zdvojené radiální čtyřpístové třmeny Nissin jsou spojeny se systémem ABS, který disponuje přepínáním na režimy SPORT/TRACK

Snížení fyzických rozměrů motoru CBR1000RR-R otevřelo nové konstrukční možnosti pro vývoj rámu a kyvného ramene, jež se vyznačují zcela přepracovanou geometrií. Cíle? Ještě přesnější řízení při vysokých rychlostech, vyšší stabilita při akceleraci a brzdění, a kontrola nad přilnavostí předního a zadního kola v limitních situacích. To vše za nejnáročnějších podmínek.

Lichoběžníkový rám byl zkonstruován z 2mm hliníku a umožňuje mnohem přesnější vyladění a vyvážení tuhosti; po svaření čtyř hlavních součástí rámu je motor ve výrobě upevněn v šesti bodech, čímž se zlepšuje ovladatelnost stroje. Svislá a torzní tuhost vzrostla o 18 % a o 9 %, zatímco horizontální tuhost se snížila o 11% – to vše s cílem dosáhnout maximálního pocitu kontroly.

Rozvor kol nyní dosahuje 1 455 mm, sklon přední vidlice a závlek pak 24°/102 mm (oproti 1 405 mm, 23°/96 mm), což zajišťuje vyšší stabilitu. Pohotovostní hmotnost činí 201 kg. Významné změny se nevyhnuly ani vyvážení a poloze těžiště stroje; klikový hřídel je umístěn o 33 mm dále od náboje předního kola a je o 16 mm výše. Tím se vyrovnává rozložení hmotnosti, zatímco výše položené těžiště zlepšuje boční náklony.

Kyvné rameno – lisované z 18 různých tlouštěk hliníku a podobné tomu, jež je použito u RC213V-S – je se svými 622,7 mm o 30,5 mm delší, jeho hmotnost je však totožná, jako u předchozího konstrukčního řešení. Jeho horizontální tuhost se snížila o 15 %, zatímco svislá tuhost zůstala zachována pro zajištění přilnavosti a pocitu kontroly.

Pro dosažení optimální tuhosti rámu (a také pro úsporu hmotnosti) je vrchní úchyt zadního odpružení Pro-Link pomocí konzoly upevněn k zadní části bloku motoru, čímž odpadá potřeba vrchního příčníku. Tím je zároveň zadní kolo odděleno od hlavy řízení, čímž se zvyšuje stabilita ve vysokých rychlostech i pocit kontroly nad trakcí zadního kola.

Minimalistický podsedlový rám je tvořen kulatými tenkostěnnými hliníkovými trubkami. K hlavnímu rámu je upevněn z horní strany (namísto z boku), čímž se zužuje prostor kolem zadní části palivové nádrže a sedla a vzniká tím kompaktní – a aerodynamicky efektivní – jízdní pozice. Výška sedla dosahuje 830 mm, řídítka jsou posunuta vpřed (pro lepší pákový efekt) a stupačky se posunuly více dozadu a nahoru.

Šestiosá jednotka pro měření setrvačných sil (Inertial Measurement Unit – IMU) od firmy Bosch nahrazuje pětiosou jednotku použitou u předchozího modelu; nová jednotka umožňuje přesnější výpočet podélných i bočních náklonů pro ještě přesnější kontrolu nad chováním stroje.

Honda CBR1000RR-R je také vybavena novým elektronickým tlumičem řízení Honda (Honda Electronic Steering Damper – HESD). Lehké konstrukční řešení HESD s dutou trubkou, která je upevněna na spodní části hlavy řízení, je ovládáno na základě údajů o rychlosti otáčení kol a dat z IMU; k dispozici jsou 3 úrovně nastavení.

Ramena inverzní teleskopické vidlice Showa 43mm Big Piston Fork (BPF) jsou díky svému velkému objemu schopné efektivně snižovat hydraulický tlak vznikající při kompresi a roztahování. To má za následek pomalejší pohyb na začátku stlačování vidlice a hladší tlumení, jež maximalizuje kontakt pneumatiky s vozovkou. Pružiny i kompresní a zpětný útlum jsou plně nastavitelné. U RR-R je vidlice delší než v minulosti, což poskytuje více prostoru pro úpravy geometrie před závodem.

Zadní tlumič je vybaven plně nastavitelnou zadní dvouplášťovou pružící jednotkou Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). Namísto konvenčního uspořádání s jednou trubkou systém BFRC-Light využívá konstrukci se dvěma trubkami: pouzdrem tlumiče a vnitřním válcem. Píst tlumiče nemá žádné ventily. Namísto toho je tlumicí síla generována tím, jak vytlačovaný olej prochází samostatným tlumicím prvkem.

To umožňuje hladkou kontrolu změn tlaku v tlumiči, zlepšení odezvy a reakce tlumení, i hladký nástup tlumicí síly při zatížení. Tlumicí síla je navíc díky rovnoměrným změnám tlaku konzistentně generována i při přechodu z roztahování na kompresi tlumiče.

Na stroji jsou použity nové čtyřpístové radiální přední brzdové třmeny Nissin, které jsou tužší, lehčí a spolupracují s kotouči o průměru 330 mm, jež jsou o 10 mm větší než u předcházejícího modelu. Výkon brzd se s ohledem na použití na závodních tratích zlepšil; 5 mm silné kotouče také zajišťují efektivnější rozptyl tepla. Zadní brzdový třmen Brembo je stejný jako ten, jenž je použit u RC213V-S.

Technologie pro zamezení zvedání zadního kola a řízení brzdné síly v závislosti na bočním náklonu pomocí ABS byly použity již u předchozího modelu. U CBR1000RR-R systém získal dva přepínatelné režimy; režim SPORT určený pro jízdu na silnicích s vyšším brzdným účinkem a menšími podélnými náklony, a dále režim TRACK, který nabízí brzdný výkon při výrazně vyšších traťových rychlostech.

Zadní 17palcový ráfek se vyznačuje novou geometrií náboje, která přispívá k úspoře hmotnosti, ale zároveň zachovává potřebnou tuhost. Kolo obouvá pneumatiku o rozměru 200/55-ZR17 (oproti 190/50-ZR17), čímž se minimalizují změny v geometrii podvozku při přechodu ze silničních na okruhové pneumatiky. Přední ráfek je obut do pneumatiky o rozměru 120/70-ZR17.

Aerodynamický paket a výbava

• Aerodynamická kapotáž, štítek a blatník minimalizují čelní plochu a snižují aerodynamický odpor; nižší palivová nádrž přispívá ke kompaktnější jízdní pozici
• Vnitřní křidélka v kapotáži odvozená od MotoGP stroje RC213V omezují zvedání předního kola při akceleraci a zlepšují stabilitu při brzdění
• 5palcový barevný TFT displej a zjednodušený čtyřsměrový ovladač na levé rukojeti nabízejí intuitivní ovládání jízdních systémů
• Inteligentní klíč Honda Smart Key zvyšuje pohodlí a zjednodušuje konstrukci hlavy řízení

Kromě nového motoru a podvozku získal model CBR1000RR-R také agresivní novou kapotáž. Nejedná se přitom pouze o stylistické cvičení; hlavní důraz byl při vývoji kladen na dosažení v dané třídě špičkového aerodynamického odporu (při zalehnutí jezdce během jízdy na závodní trati), na omezení zvedání přídě při akceleraci a na zlepšení stability při brzdění.

Prvním úkolem v rámci tohoto procesu bylo snížení krytu palivové nádrže o 45 mm (oproti předchozímu modelu), čímž se zmenšila čelní plocha v situacích, kdy jezdec do stroje zalehne. Štítek se sklonem 35° hladce odvádí proud vzduchu z horní části kapotáže přes jezdce a kryt sedla, který sám o sobě klade minimální možný aerodynamický odpor. Štěrbiny v horní části pravé i levé kapotáže snižují odpor při stáčení a naklánění během průjezdů zatáčkami.

Pro usnadnění řízení se na obou stranách předního blatníku nachází konvexní plocha, která proud vzduchu odvádí od předního kola a směruje jej kolem kapotáže. Chladicí vzduch pro chladič motoru i olejový chladič byl pomocí aerodynamických prvků optimalizován jak s ohledem na rychlost, tak s ohledem na tlak vzduchu proudícího kolem kola.

Spodní část kapotáže byla protažena do blízkosti zadního kola a vytvarována tak, aby proud vzduchu směrovala dolů. To má dva důvody: za sucha se ke kolu dostává méně vzduchu, čímž se zmenšuje aerodynamický odpor; za mokra se ke kolu dostává méně vody, čímž se zlepšuje přilnavost. Aby mohl vzduch proudit kolem nohou jezdce s minimálním odporem, jsou boky zadního vnitřního blatníku pečlivě tvarovány, zatímco jeho horní strana je vyříznuta tak, aby odváděla vzduch procházející od vozovky kolem kyvného ramene směrem nahoru a snižovala tak zdvih v prostoru zádi.

Výsledkem veškeré této práce u sériové verze CBR1000RR-R je nejlepší hodnota koeficientu aerodynamického odporu v dané třídě – 0.270.

Pro dosažení přítlaku při okruhových rychlostech – a zároveň pro zachování co nejmenší plochy přídě – je model CBR1000RR-R vybaven konstrukcí křidélek, která efektivně vytvářejí stejný přítlak, jako řešení použité v roce 2018 u MotoGP stroje RC213V. Výsledkem je omezení zvedání předního kola při akceleraci a zvýšená stabilita při brzdění a při vjezdu do zatáček.

V levém i pravém otvoru v kapotáži jsou svisle nad sebou uspořádána tři křidélka. Toto uspořádání (hluboké ve svislém směru a mělké v podélném směru) nemá žádný nepříznivý vliv na schopnost klopení a naklánění při vjezdu do zatáčky. A jednotná vzdálenost mezi odtokovou hranou křidélek a vnitřní stěnou kapotáže omezuje oddělování proudu vzduchu, čímž je zaručena maximální přítlačná síla.

Úhel křidélek vyrovnává protilehlé přítlačné síly působící na pravou a levou stranu v důsledku úhlů vzepětí a zkosení během klopení v zatáčkách, což má za následek stabilní chování stroje. Rychlosti proudění přes vrchní stranu a pod spodní stranou křidélek se liší tak, aby se zabránilo „zachycení“ vzduchu na bocích kapotáže, což by mělo nepříznivý vliv na ovladatelnost.

Pro naprostou a intuitivní kontrolu nad všemi systémy CBR1000RR-R je použit větší 5palcový TFT displej s vyšším rozlišením. Displej je plně přizpůsobitelný a zobrazuje přesně ty údaje, které chce mít jezdec k dispozici. Součástí kompaktního panelu na levé rukojeti je čtyřsměrový ovladač. Jeho použití je snadné a rychlé – vrchní/spodní tlačítka slouží k nastavení parametrů jízdního režimu, zatímco levé/pravé tlačítko slouží k procházení zobrazovaných informací.

Stroj je vybaven inteligentním klíčem Honda Smart Key. Zapalování i zámek řídítek je nyní možné ovládat bez vložení klíče. To je nejen pohodlné při každodenním použití, ale zároveň toto řešení umožnilo použití závodní hlavy vidlice, čímž se uvolnil optimální prostor pro náporový přívod vzduchu.

Technické parametry