Je silnější, rychlejší, lehčí a promyšlenější. Nezastavitelný KTM Adventure září na vrcholu své třídy motorek pro skutečné dobrodruhy. Kliďte se z cesty!
Rozkaz zněl jasně: „Udělejte novou motorku, která může oslovit mnohem širší publikum, ale nesmíte ji ušmiknout koule. Musí zůstat nadšená, promyšlená, rychlá a všechoschopná.“ Nějak tak se dají interpretovat slova marketingového oddělení KTM, když zadávalo vývojovému oddělení práci na novém modelu Adventure.
Jejich záměr je naprosto jasný a nemá cenu ho nějak zastírat – Advik chce sebrat zákazníky doposud nejsilnějšímu hráči v tomhle stále oblíbenějším segmentu. Srazit na kolena mocné GS nebude rozhodně žádná sranda, ale po 350 kilometrech v horách kanárského ostrova Tenerife mám pocit, že tohle bude minimálně vyrovnanej souboj. Nové vodou chlazené GS bude muset být naprostá řacha, pokud chce soutěžit s upgradovaným Advikem, protože z pohledu schopností je Adventure malou revolucí…
Po hlavě…
Místo toho, aby se hrálo na jistotu a maličko se zaoblily hrany stávající (a úspěšné) motorce, to fabrika vzala pěkně z gruntu. Všechna konstrukční řešení jako by se hnala až do absolutního extrému a nejlepším případem je nový motor. Jo, ten samý pašák, který se honí po okruzích v rámu superbiku RC8 R, našel místo i novém Adventure. Samozřejmě, technologicky je to ta samá jednotka, jenom má pro použití v cestovním enduru maličko upravenou charakteristiku, protože mít v takový motorce nálož 170 koní je dost šílený i na takový blázny jako KTM.
Nemyslete si ale, že se z něj po zásahu konstruktérů stal nějakej vykastrovanej dýchavičnej posera. To teda rozhodně ne! Díky jiné elektronice a zpřevodování má v nejostrějším režimu Sport plných 150 koní, což je na úrovni nejsilnější motorky v tomhle segmentu, kterou je nová Multistrada. Ta nálož koní je vážně vysoce návyková záležitost a je to hlavně díky tomu, že je můžete skoro pořád všechny využít. Na požádání máte k dispozici plných osm tisíc otáček, se kterými si můžete hrát. Motor funguje už od nějakých dvou tisíc, i když to samozřejmě vyžaduje jemné zacházení s plynem.
Kolem čtyřech už řádně přiostřuje a kolem šesti přichází to rozdováděné „Grrrrrrrrrr“, které se zastaví až na hranici deseti tisíc otáček. Čekal, že to pojede moc, ale taková nálož rychlosti a horlivosti mě docela zaskočila. Celý to navíc povyšuje fakt, že jsme se pochybovali v nadmořské výšce přes 2300 metrů, kde podle techniků fabriky chybí motoru přes 30 koní na maximálním výkonu! No, neměl jsem zrovna pocit, že by se mu nějak těžce dýchalo. Tohle je vážně obrovsky potentní motor s obrovskýma koulema, který toho s původní rozežranou 950kou nemá moc společnýho. Nového Advika umí poslat až za hranici 250 km/h. Vím to, protože jsem to zkoušel, ale pssst – nikomu to neříkejte, byl by z toho průser…
Je to v něm
Na Adventuru byl vždycky nejlepší zážitek to, co uměl v zatáčkách a nová motorka je v tomhle ještě o jeden level dál. Elektronický podvozek na tom má svoji zásluhu, ale daleko důležitější je, jak je motorka postavená z pohledu geometrie. Úhel hlavy řízení, rozvor, délka kyvky – to všechno může za to, jak výborně se tahle mašina vodí. Je z ní cítit nezastavitelná mechanická přilnavost, které pomáhají i nové Continentaly TrailAttack. Škoda jenom, že kvůli 19“ přednímu ráfku je docela omezená možnost zkoušet jiné obutí.
Je to tady všechno tak nějak „správně“, takže jste po nasednutí okamžitě doma. Všechno pasuje, nic nemusíte hledat. Dokonce i nastavení mašiny je díky šikovným přepínačům na levém řídítku otázkou mžiku a nemusíte k tomu mít vystudovanou technickou fakultu, abyste si motorku dokázali nastavit přesně podle svých potřeb. Jo, tohle je vážně hodně vychytaný, takže ji odpoustím i to, že jsou oba přepínače ošklivý a je na nich vidět, že tady se šetřilo. Kromě ovládání blinkrů, které chytlo nemoc od Ducati a není v něm skoro žádný odpor, je to pohodička. Maličko zklamaný jsem byl z grafiky menu nastavení motorky, protože vypadá jako z minulýho století. Pamatujete na Atari? Podobnou “parádu” najdete i tady a úplně si to říká o vylepšení, až po nějaké době přijde facelift. Jinak jsou budíky ale dobře čitelné a nechybí na nich žádná důležitá informace.
Jako na polštáři
Motorka díky elektronickému podvozku dokáže najít způsob, jak hladce plout po silnici, i když nebude úplně dokonalá. Rozdíné chování podvozku při změně režimu pozná i bežný pilot a je fascinující s tím za jízdy špekulovat. Z řídítek jde pořád dostatek informací na to, abyste mohli jet rychle a neměli přitom staženej zadek. Je to sice obrovsky rychlá a výkonná motorka, ale rozhodně není děsivá. Pokud pochybujete, jestli ji všechna ta elektronika nedegradovalal na úroveň nějaké pitomé počítačové hry, tak buďte naprosto v klidu. Tohle je pořád „živý organizmus“, který k vám mluví jazykem, kterému budete rozumnět.
Moc rád bych vám řekl, jak moc jsme si ty fantastické horské silnice užili, ale mám trochu strach, aby z toho nebyl malér, protože to s pohodovou nedělní projížďkou nemělo fakticky moc společného. Probíhalo to podle jasně stanoveného scénáře – podkopnout dva kvalty, hodit zadek motorky do smyku a protirejdem ji nasměrovat k vrcholu vracáku. Na výjezdu nechat zadek lehce sklouznout (trakce byla pochopitelně v režimu OFF, i když mě štve, že nejde vypnout za jízdy, stejně jako ABS) a s hrdě zvednutým předním kolem vypálit k další zatáčce. Takhle nějak to probíhalo celou cestu. Tyhle chlápky od KTM prostě nejde nemilovat. Jsou to sice PR borci, který umějí říkat to, co chce každý slyšet, ale jak dostanou do ruky heft, jakoby nechali mozek doma ve skleničce. Takovýhle výtlem už jsem neměl hodně dlouho…
Když ale na tohle bláznění nemáte náladu, Advik dokáže být i velmi spořádaný společník. Ve všech svých charakteristikách je to velmi kultivovaná a dospělá motorka. Neřve a nejančí, dokáže majestátně plout a chovat se tak, jak si to právě přejete. Jakmile ale do něj maličko dloubnete, vjedou do něj všechny čerti. Je super, že můžete mít dvě motorky zabalený do jedný a i když to možná zní jako klišé, tak u nového Advika tomu tak opravdu je. Koukat na Cyrila Desprese, jak na něm dělá vertikální wheelie bylo vážně zábavný… 🙂
Není to jenom hardcore motorka pro hrstku vyvolených, myslelo se i na praktičnost. Je tady 12V zásuvka u řídítek, vpravo pak šikovná přihrádka na nějaké drobnosti. Plexi jde manuálně nastavit a při troše šikovnosti to zvládnete i za jízdy. I sedlo je stavitelné, víc mi ale vyhovovala nižší poloha, ve které máte o maličko víc nalomený nohy a díky tomu se mašina líp ovládá. Je ale fajn, že i takové maličkosti si lze nastavit. O pohodlí není možný pochybovat – sedlo je skvěle polstrovaný, v zrcátkách vidíte, kde jste byli, řídítka jsou ve správé pozici a plexi nadprůměrně účinný. Do nějakých 150 km/h je tady opravdová pohodička a komfort.
Nemá cenu to nějak zastírat – KTM to opět trefila na komoru a tuhle motorku prostě miluju. Je v každé situaci neuvěřitelně rychlá, pohodlná, schopná, kvalitně udělaná a ještě z ní mám pocit, jakoby chtěla jezdit napořád. Její technika je naprosto neprůstřelná (na prototypech se najelo přes 120 000 km) a dokonce se mi i začíná líbit. Obyčejně bych bral oranžovou, ale v šedé vypadá dospěleji. Naše rada je jednoduchá – prostě se svezte a uvidíte, jak vám kápne do noty. Jak jsem řekl na začátku, nové BMW GS bude muset být hodně speciální mašina, aby nový Adventure zadupala do země. Začínám ve vzduchu cítit pach krve…
Celý test vyjde v tištěném Motohouse 4/2013.
Foto: Francesc Montero, Sebas Romero, Petr Poduška
