Tohle by mě nenapadlo ani v tom nejdivočejším snu. Před sebou mám nejdelší motorku s tou nejširší gumou, jakou jsem kdy na vlastní oči viděl. „Neboj se, první jízdy si dáš bez plynu“, poplácává mě po zádech její hrdej majitel. Zhluboka se nadechnu, v žaludku mám takovej divnej pocit, ale ani zdaleka nejsem schopnej rozeznat, jestli je to strach nebo obrovská touha to naplno otevřít…
Až mi zase někdo bude v hospodě tvrdit, že dragstery jsou závoděním pro másla, protože jezdí jenom rovně, dostane rovnou půllitrem před šišku. To jenom tak na úvod, aby bylo jasno. Ale proč to píšu. Za těch pět roků v Motohousu mi prošlo rukama něco přes třista motorek, přesně to nevím, kecal bych. A byly to nejrůznější potvory. Od ostrých motokrosů, plnokrevných závodních supermotardů až po opravdickej superbike ze světa. Ale nikdy, nikdy by mě nenapadlo, že se svezu na něčem takovým.
Jaký to bude?
Je asi poslední opravdu hezkej den letošního roku. Bylo by to jenom další slunečný odpoledne, jakých bylo letos fakticky dost. Ani pořádně nevím, jak se to stalo. Jeden dva telefony a bylo to hotový. Dohodnutý. Svezu se na nejrychlejším dragsteru, jaký kdy tahle naše česká kotlina viděla. Ota Knebl a jeho manželka jsou fajn lidi, takových moc není. Oťas je dvounásobný mistr republiky v nejsilnější tříde Competition dragster. Rozhovor s ním jste asi v našem čásáku zaznamenali.
A teď jsme dostali unikátní příležitost si vyzkoušet, jaký je to řídit ten peklostroj, kterej dokáže zrychlit z nuly na sto za 1,2 sekundy. Může vůbec obyčejnej kluk jako já tu bestii zkrotit? Neskočí tenhle fakticky šílenej test někde ve škarpě řidítkama zabořenýma ve hlíně? Jestli vás to zajíma, sjeďte očima na další řádky.
Přípravka
„Nemysli si. Nemůžeš na to jen tak sednout, pustit spojku a dát plnej. Takhle to, hochu, opravdu nefunguje“, dává mi první lekci v řízení draka Ota. Před jízdou je třeba si uvědomit, s čím máš to dočinění. Otův dragster je postavenej na motoru z Kawasaki ZX-12R. A tím asi veškerá podobnost se sériovkou končí. Konstrukce rámu a celýho podvozku je práce maestra Knebla. Trubkovej rám je zpočítanej na maximální možnou tuhost, protože ta je u draka opravdu nutná.
„Na motorku při maximální akceleraci působí tak obrovská síla, která kroutí rám, ale já s tím problém nemám“, vypadlo z Oty přitom, když Somik nevěřícně okukoval tu trubkovou svařeninu. Motor jako takovej vypadá docela „normálně“ až na čtyři speciální dragsterový karburátory Lectron 44, který na sobě nemají klasický otevřený „Káenka“, ale jenom síťky s výmluvnýma logama NX.
„Bez plynu má motorka výkon asi 210 koní. S plynem podle natryskování je těch koní pak 400. Rajčák se tam pouští v okamžiku startu, po spuštění spojkové páčky. Náběh je okamžitej, to ani nazaregistruješ. Naladěný je to díky vychytanýmu zapalku od Ignitech moc dobře. Na jedničku tam vletí asi 30 procent rajskýho plynu, ale pak je náběh na stoprocent v řádech milisekund. Proto je nutný včasný zařazení dalšího kvaltu, protože kdybys to přetočil, motor se rozletí. Správnej okamžik na přeřazení ti ukáže kontrolka, z toho mít strach nemusíš“. Jasně, v pohodě. Těch 350 koní (Ota tam dal na test o fous menší trysky, abych mu motor neodpálil, kdybych něco podělal) je přeci naprostá brnkačka, co bych se bál…
„Dávej bacha. Ta široká guma dělá v pomalý rychlosti neplechu. Uvidíš, jak se ti na jedničku bude vlnit pod zadkem. Musíš vyvažovat tělem, na řidítka zapomeň. Při startu je nutný mít motorku postavenou na dráze dokonale rovně, protože jak budeš stát jenom trošku šikmo, seš v hajzlu a už to nesrovnáš. Vzadu je sice „koště“ (wheelie bar), ale mašina jede pod plným plynem asi 10cm s předním kolem v luftě, takže ti asi nemusím vysvětlovat, že kam ji poprvé nasměruješ, tam pojede. Až se to trochu rozjede, bude to lepší, fakt. A uvědom si, že moje motorka patří k těm líp ovladatelnejm strojům v českým mistráku.“
No, další dobrá rada. To už ve mně byla fakticky malá dušička, ale taky jsem byl hrozně zvědavej, co to bude dělat. Posez jsem si už zkoušel na posledním závodě, ale ta vzdálenost k řidítkům mě zase dostala do kolen. Měl jsem to fakticky na dlouhou ruku. Navíc nohy jsou v naprosto nepřirozený pozici vzadu se stehnama v pravým úhlu se silnicí. Totální blázinec. Na levým řidítku je ovládání oxidu dusnýho a tlačítko pneumatickýho řazení, který je nutný před každou jízdnou manuálně dofouknout pumpičkou. Na pravým heftu je pak standardně chcípák, startér a štelování startovacích otáček. Uprostřed řidítek na mě pak blikne velkej flashlight (signalizace včasnýho řazení), což je asi to nejdůležitější pro rychle zajetej čas na 400 metrů.
Na levý straně motorky je obrovskej tlumič řízení, bez něj by to nešlo. Na pravý straně pod sedlem je flaška s plynem a několik budíků. Celý to vypadá fakticky brutálně a ta motorka jasně dává najevo, co umí. Přední kolo brzdí šestipístek s jedním kotoučem, což bohatě stačí. Zadní brzda tady taky je, ale ta spíš kvůli tomu, aby motorka prošla technickou prohlídkou před závodem.
Odpal to!
„Tak co, seš ready?“, ptá se mě Ota s lišáckým úsměvem. Bez jedinýho slova pokrčím ramena. Teď už je pozdě z toho srabácky vycouvat. Karda i Somik z toho mají prdel, ale já mám opravdovej špundus a stažený půlky. Usadím se na pěnový sedačce, natáhnu rukavice s klasickým trhacím chcípákem (jako na plochodrážkách, kdyby něco…) a snažím se motorku nasměrovat rovně na ranveji. Červený tlačítko a trochu přidanýho plynu probudí tu bestii k životu a ta mrcha vrčí přesně tak, jak jsem čekal. Špunty do uší jsou nutný už na volnoběh. Jde z toho regulerní strach.
Maličkou kličkou u levý nohy tam kopnu jedničku, Ota mi ukáže vztyčenej palec a je to tady. Kawa se líně rozjíždí po hoškovickým letišti. Prvních pár metrů bojuju s tím, abych vůbec udržel motorku v přímým směru. Ta macanda na zadním ráfku mi dává zabrat. Zkouším dávat kontra řidítkama, ale nejde to. Musím tělem na vnitřek, jinak to pošlu rovnou do trávy. Jako zázrakem to zafunguvalo, takže se snažím soustředit na plyn. Nemám koule na to, abych tomu pořádně zatopil už při první jízdě. Prostě to nejde, ten strach je silnější. Somik, kterej se válí na trávě s foťákem, asi čekal něco docela jinýho, ale já to zkrátka nedám. Takový pako nejsem. Opatrně tam dávám asi půl plynu a čekám na signál kontrolky na přeřazení. Dioda na mě blikne a levým palcem tam pošlu dvojáka. Kawa pořád zrychluje, i když mám skoro konstatní plyn.
S narůstající rychlostí je motorka víc a víc stabilní, Ota nekecal. I když jsem jel opravdu pomalu (v porovnání se závodama), kužel na 400 metrech je tady hodně brzo. Pomalu zaklapávám plyn a motorka se lehce rozvlní. Pohoda, dá se to udržet. Těsně před zastavením vymačkávám spojku a snažím se najít chcípák. No, bylo to sice hustý, ale ono to půjde. Na dvakrát otáčím motorku, startuju a vracím se zpátky. Zase pomalu, s patřičným respektem. Protivítr je dost silnej a mám strach, aby mě to nefouklo na trávu.
Necháme motorku asi 15 minut vychladnout, protože je dneska docela teplej říjnovej den. Ota mi dává další rady, ale já už bych nejradši tu potvoru krotil znova. Měl jsem pořád strach, ale chtěl jsem to zkusit zas. OK, tak teda jo. Rozjíždím se trochu rychlejc a cítím, jak speciální spojka LockUp zabírá. Při ostrým startu se pouští rychle a je nastavená tak, aby sepnula s malým prokluzem, takže se motorka rozjede celkem plynule. V rámci možností, samozřejmě.
Pořád se bavíme o mašině, která je na stovce za něco málo přes sekundu. Rychle tam šoupnu dvojku a dávám víc plynu. Skoro plnej, řekl bych. Kawa jakoby se nadechla a pak mě vyfoukla ven. Ve výkonu je cítit docela velká díra, protože motor je naladěn tak, aby fungoval až ve vyšších otáčkách. Jakmile se ale rozmotá, je to mazec. Kontrolka řazení se tentokrát rozblikala strašně rychle a tak tak jsem stihnul zmáčkout knoflík pro další kvalt. Fuj, to bylo o fous. Trojka, čtyřka, pořád při přidaným plynu. Kawa se strašlivým zvukovým doprovodem letí dopředu jako šílená. Cítím, jak mi tečou čůrky potu po čele. „Příští jízdu to podržím“, slibuju si sám pro sebe.
Poslední
Ota dolejvá benzín. Speciální 116ti oktanovej džus, kterýho tahle motorka teoreticky spolkne 200 l/100km!!! Ta titěrná dvouapůllitrová karbonová nádrž vystačí na jednu ostrou jízdu. No, není to levnej sport. „Teď jí pořádně nalož, guma je ohřátá. Nemůže to nic udělat“, tak zněl pokyn před poslední jízdou. Budu statečnej, zkusím to. Pořádně se uvelebím na sedle, nohy opřu pevně do stupaček. Dám to tam, prostě dám. Rozjezd se mi docela povedl, i když do závodního startu to mělo ještě hóódně daleko. Jednička, plnej. Dvojka, trojka, pim, pim pim. Pětka tam je naládovaná asi za pět šest vteřin. Motorka letí dopředu jako splašená, tohle je už fakticky neskutečný.
Každý přeřazení je jako kopanec od koně. I na širokým letišti se mi zúžilo periferní vidění na pár metrů kolem mě. Mám před sebou jenom takovej rozmazanej tunel, brrrrr. Mašina řve tak, že mi uší teče krev, ale ubrat nemůžu. Chci ještě víc. Čím jedu rychlejc, tím se cítím víc v pohodě. Mašina je stabilní a nemám pocit, že by mě chtěla hodit do škarpy. Težko popsat to zrychlení. Vezměte si svoji litrovou motorku, znásobte akceleraci na jedničku třema a jste asi tak na polovičce toho, co tahle Kawa umí.
Bylo to nejvíc
Po dnešku už nikdy nebudu pochybovat o tom, že každej závodník dragsterů je stejnej pašák, jako ti nejrychlejší taviči na silnici. Ukočírovat tyhle bestie (jinak tomu fakticky nejde říct), je opravodový umění. Tihle kluci si zaslouží váš obdiv. Pokaždý, když se s takovouhle motorkou postaví před startovací stromeček, aby se perfektně trefili do světel s reakčním časem špičkovýho stíhacího pilota, budu už vědět, o čem to celý je. Tyhle lidi o sobě říkají, že opravdu žijou jenom na těchhle čtyřista metrech. Věřím tomu. Dneska jsem si to totiž sám vyzkoušel. Oto a Yvono, díky za tuhle možnost.
Foto: Honza Karásek
