Zatímco Evropa chvátá mílovými kroky dopředu, Suzuki dala své vlajkové lodi, která kdysi udávala směr a tempo superbiků, v posledních letech pouze lehký facelift. Bude to stačit? Vydali jsme se to zjistit
GSX-R jsme vždycky milovali. Už v roce 2001 ukázala do té doby vládnoucí R1, že to jde dělat jinak a líp. Superbike přece nemusí být jenom vzteklá bedna dynamitu, kterou uřídí jenom hrstka nadaných a vyvolených. Kdepak, model K1 byl úžasně rychlý, a přesto použitelný v každé situaci.
Potom přišel rok 2005 a Suzuki nám dala motorku, ke které se uctivě modlíme ještě teď. U téhle mašiny stará láska prostě nerezaví. K5 stále považujeme za jednu z vůbec nejlepších sportovních motorek, která kdy byla vyrobena. Měla všechno – nesmyslné výkony, parádní design a oproti ostatním i opravdový charakter, který byste u japonských motorek z tohohle období jenom těžko hledali…
Doba se však změnila. Prodeje nových motorek pořád nejsou na takové úrovni, kterou bychom si všichni přáli, a tak výrobci nepracují na fungl nových modelech, ale vydali se cestou drobných upgradů. To potkalo i GSX-R1000 roku 2012. Suzuki se nijak netají tím, že model L2 je vylepšením páté generace Gixera a na opětovné přepsání dějin si budeme muset ještě nějaký ten rok počkat.
Co se změnilo v roce 2012?
Pod na chlup stejnou kapotou je motor, který dostal lehce pozměněné vnitřnosti. Ty by měly přinést lepší akceleraci a pocit z rychlosti, ale ne více výkonu. Jeho maximum se nezměnilo (185 koní), ale teď je položeno o 500 otáček níže. Suzuki se zaměřila na odstranění „díry“, která byla kolem 6000 otáček na starším modelu více než znatelná, a snažila se z motoru dostat to, co bylo na původní K5 tak návykové – zvuk a sílu.
Podvozek dostal pár zlatých monoblokových třmenů Brembo, užší brzdové kotouče a jiné nastavení tlumičů. Motorka zhubla o 2 kila díky tomu, že ve fabrice vyhodili druhou výfukovou koncovku a nový Gixer je zpátky u jednoho laufu. To chválíme.
Jak funguje?
Na první ťuk překvapivě dobře a už po pár metrech mám pocit, že tohle je opravdu poctivě udělaná motorka. Taková trochu „ze staré školy“. Je tady spousta místa jak pro ruce, tak i pro nohy. Uvítal bych možná trochu víc rozevřená řídítka, což mám osobně rád kvůli lepší kontrole nad motorkou, ale jinak si nemůžu stěžovat.
Nohy nejsou zbytečně zalomený a nový Gixer je stále opravdu pohodlnou sportovní motorkou. Oproti (například) prťavé Aprilii RSV4 je tohle pořád relativně veliká motorka, superbike vhodný i pro čahouny (tedy myšleno pro běžné Evropany 😉 ).
Líbí se mi budíky, které jsou výborně čitelný, a rozvržení všech údajů je logický a přehledný. Nechybí tady ani ukazatel zařazený rychlosti nebo zvoleného režimu motoru. A teď se budu chvilku maličko zlobit, protože přepínání palivových map je vyloženě pitomý, respektive umístění potřebného tlačítka. Je na levé části řídítek ze strany pod klaksonem.
To, že jsem ho asi pět minut hledal, bych jim i odpustil, ale že o něj občas zavadím při řazení, to se přehlídnout nedá. Prosím, vymyslete jiný místo, tohle je protivný. A taky zrcátka by mohly být lepší, v jejich polovině vidíte pouze svoje ramena, a ne to, co je za vámi. I když, GSX-R je tak rychlá, že do nich vlastně skoro nebudete muset koukat, protože většinu času budete stejně tím nejrychlejším objektem na silnici…
Radosti hromada
Ten motor je totiž úplnej poklad. Nové písty a agresivnější vačky jsou znát. Mám pocit, že se vytáčí s větší lehkostí a jako by se ty rotující hmoty uvnitř hýbaly tak nějak svobodněji. Výkon motoru je tvrdý a nekompromisní a uděluje motorce zrychlení, které od litru čekáte. V tomhle ohledu není místo na absolutně žádnou kritiku.
Spodek otáček je silný, ale to nejlepší přichází kolem sedmi tisíc. Tam Gixer zatáhne stylem, který mě i maličko zaskočil. Tohle je vážně povedené jádro. Pro použití na silnici je to zcela jistě jeden z nejlepších motorů vůbec. Pravda, nad deset tisíc otáček má pořád silný tah, ale na německou konkurenci nemá. Líbí se mi však, jakým způsobem motor balancuje na hranici brutality a použitelnosti. Gixer má pořád jiskru v oku, i když při pohledu do technické tabulky uzavírá pole litrových motorek. Co se vám bude určitě líbit, je jeho zvuk.
Pořád je to klasická Suzuki, takže se dočkáte parádního chrčáku jak na volnoběh, tak i při jízdě. Co je už míň příjemný, jsou vibrace. Když budete pořádně tahat za plyn, tak si jich ani moc nevšimnete, ale při silničním použití jsou znatelný. Projevujou se hlavně kolem pěti tisíc otáček, což je na šestku přesně cestovní rychlost kolem 110 km/h. Charakterní motor je určitě dobrá věc, ale pokud je tenhle atribut vykoupený vibracema, je to trochu škoda. Co si pamatuju, tak je to o kousek horší než na předchozím modelu, takže za ně budou moct pravděpodobně lehčí písty a rychleji se točící motor.
Ve vinglu
Je vlastně jedno, jestli má 160 nebo 190 koní na zadním kole, GSX-R je pořád pekelně rychlá motorka. Při maximální akceleraci se musím pořádně zapřít do stupaček a schovat lokty k výborně tvarované nádrži, která umožňuje dokonalý zalehnut.
Předchozí model potřeboval k zatočení trochu větší pokyn od řidiče a novinka je na tom úplně stejně. Není to protivný, na silnici bych dokonce řekl, že je pomalejší řízení jistější než některý superrychlý řídítka, který má konkurence. V zatáčce jede Gixer stabilně, předvídatelně a bezpečně.
Při rychlý změně směru jízdy vyžaduje trochu větší protirejd a zatlačení na stupačky, než bych čekal, ale v jeho chování je taková upřímnost, že mě to zkrátka baví. Nechce v každé situaci za každou cenu závodit a být nejrychlejší – a takový přístup mám rád. V tomhle je podobný Firebladu, který je jeho hlavním rivalem. A není tady ani žádná kontrola trakce. Pro většinu jezdců je určitě přínos, ale nemám pocit, že by mi nějak zvlášť chyběla.
Celkově je podvozek naladěn více do komfortu, což je dobrá věc. Z motorky máte pevný pocit, ale když najedete na špatnou silnici, zbytečně neposkakuje a nechce vám vyrazit řídítka z ruky. Pomůže i standardní tlumič řízení. Příjemný je, že nemáte tolik váhy na rukách a ochrana před větrem je víc než slušná. Jak říkám, výborná motorka na silnici.
Bereme ji!
Nikdo asi nečekal, že nová GSX-R1000 bude takovým mezníkem jako S 1000 RR nebo RSV4, ale jako rychlý silniční superbike nás absolutně přesvědčila. Má spoustu výkonu tam, kde ho potřebujete (ve středních otáčkách), výbornou ergonomii, klasický design (modro-bílou kombinaci pořád žereme) a na japonskou motorku i nepopiratelný charakter. Nemyslete si ale, že se nedá používat i jako motorka na okruh. Nemá sice kontrolu trakce, ale to z ní právě může dělat favorita pro jezdce, kteří chtějí především řídit a hledat svoje limity „po staru“. Gixer je totiž asi poslední z umírajícího druhu opravdových superbiků…
1991 GSX-R750
Motorka, která to všechno začala. Na svojí dobu měla „sportovní“ charakter, výkon i ovladatelnost. Model z roku 1991 má větší karburátory a nová kapotáž přinesla snížení aerodynamického odporu, zvětšeno bylo sedlo a zadek dotvářela nová dvojitá lampa.
2001 GSX-R1000
V roce 2001 Suzuki představila motorku, která nahradila legendární GSX-R1100. Motor už nebyl jedenáctistovka, ale přešlo se na plnokrevný litr. Výkony byly ohromné – celých 160 koní a 110 Nm točivého momentu. Tahle motorka svrhnula z trůnu litrových superbiků mocnou Yamahu R1.
2005 GSX-R1000
Náš nejoblíbenější litr! Zcela nový motor, podvozek i filozofie. K5 kombinuje absolutní výkon na okruhu s použitelností na silnici. Výkony motoru se pohybovaly přes 160 koní na zadním kole. Ve žluto-černé barvě s laděným výfukem je to můj absolutní mokrej sen!
Foto: Honza Karásek, archiv
