Zdržovat se opakováním technických fines téhle legendární potvory by asi bylo nošením dříví do lesa. Každý, kdo se o svět civilních sportovních motorek aspoň drtek zajímá, přece ví, že projev jejího motoru přirovnávaný charakterem k Big Bangu připomíná svou charakteristikou křížence mezi dvouválcovým „Véčkem“ a klasickým řaďákem, za což může vyúhlování klikovky společně s načasováním zapalování
Zmiňovat se pak o proměnlivé délce sacího traktu by bylo asi taky zbytečné, a proto se dnes podíváme téhle slečně rovnou pod sukně z toho motorkářsky praktičtějšího úhlu pohledu, a uvidíme, zda v porovnání se svými sokyněmi nová R1 zaostává, drží s nimi krok, nebo zda je o krok či dva před nimi.
Angelina J.
Když člověk vidí stát všechny sportovní mašiny krásně vyrovnaný na letištní ploše letiště, jak zálibně vrtí podsedlovkami jako pejsci (obrazně řečeno), není se čemu divit, že se po takovém pohledu motorkářovo srdce zatetelí radostí.
Poskládané vedle sebe vypadají všechny překrásně a ani jedna z nich nepůsobí jakkoliv nedůstojným dojmem a ze statického srovnání vycházejí všechny mašiny skvěle. Možná proto mi vůbec nevadí, že jsem si ke svezení vylosoval právě zmíněnou R1, a tak do jejího sedla vyskakuju bez váhání.
Posez v porovnání s Ducnou působí vysloveně pohodlně, úhel zalomení kolenou je „akorátesní“ a polohu řidítek bych přirovnal k poloze i tvaru ňader Angeliny Jolie, tak dobře padnou do rukou. Vlastní pocit z „paluby“ Yamahy je všechno jen ne stísněný, přičemž ve spojení s výfuky pod sedlem mi spíš připadá, jako by R1 měla lehkou nadváhu.
Nemyslím tím ani tak vlastní hmotnost jako spíše jakousi rozložitost, která však není na obtíž. Naopak! Za rozložitou kapotáž se hravě schovají jezdci, jejichž rozměr hlavy připomíná zralý meloun a jejichž vypracované bříško je „rovné“ asi jako známá hora Říp.
Lidově řečeno vidím R1 jako supersport postavený pro normální lidi, co chtějí jezdit nejenom na okruhu, ale i po běžný silnici. Důkazem je například kokpit, který už na první pohled vyvolá bikerovo pochvalné mručení podobné tomu při felaci (kuřbě) zmíněnou herečkou. Krom klasických údajů o rychlosti a otáčkách na něm najdeme i varovný „oko“ signalizující nejvyšší čas k přeřazení, číselnou signalizaci zařazeného kvaltu, dále indikaci množství daného plynu, nastavenou palivovou mapu a mraky dalších informací. Všechny tyhle informace jsou dostatečně veliký = čitelný i ve vysokých rychlostech. Takže jednoznačně skvělý budíky.
Real info
Po otočení klíčku a nastartování eRjedničkovýho chrochtáku mi po těle naskakuje husí kůže hrubá jak plato od vajec. To, co jezdec slyší, ale především cítí, nejsou jenom ty drobné vibrace naprosto odlišné od těch, které mívají dvouválce, ale vzrušení přináší i jakási syrovost a agresivita motoru dychtícího po řádný dávce paliva.
Už samotný vrknutí plynem dokáže vyvolat větší emoce, který na jiných strojích (a nemám teď na mysli ani jeden z naší testovaný čtveřice) nezažijete za celou sezonu ježdění.
Mačkám tedy spojku s její krátkou dráhou, klapu za jedna a vyrážíme na ranvej. Ve spodku otáčkovýho spektra pracuje yamaží motor neuvěřitelně ochotně. Subjektivně se mi zdá, že spodek a střed má (hned po Ducati) jednoznačně nejsilnější nebo aspoň srovnatelný s ultimativním BMW. Nehrozí tím pádem vykysnutí jezdce ve vinglu v okamžiku, kdy zaváhá a zapomene podřadit.
Skutečně, agilitou pohonná jednotka R1 doslova přetéká, díky čemuž usnadňuje i méně zkušenému jezdci jízdu v zakrouceném terénu. Méně zkušený jezdec by se ale rozhodně měl vyvarovat otáčkám nad hodnotou 8 tisíc, protože tam se z relativně hodný a ovladatelný mašiny stává bestie. Pravda, výkonová špička Yamahy patří pocitově mnohem níž než ta u BMW – a dokonce i o fous níž než u extra univerzálního Fároše – nicméně i tak se v poslední třetině otáčkoměru nudit nebudete. Osobně mi projev a naladění motoru opravdu vyhovovalo a ve spojení s přesně řadící převodovkou jsem se v yamažím sedle rozhodně nenudil.
Jízda samotná
Ale abych nemlel jen o motoru, po přesunu na Libichovku (naše oblíbená zatáčka) byla možnost mrknout na to, jak se „eRjednice“ vyrovná s vinglama.
Při prvním průjezdu oněma známejma zákrutama mi ovladatelnost a překlápění z náklonu do náklonu připadala hodně přátelská. Netuším, jestli za to mohl zmíněný pohodlný posez vyvolávající pocit klidu, jistoty a bezpečí jako prvky hygienické ochrany pro „mezinožky řasnaté“, nebo vlastní nastavení podvozku. Každopádně vjezd do vinglu a začátek klopení probíhá v sedle R1 naprosto jemně a čitelně.
Po chvíli přece jen začínáme trochu tahat a náhle je ona jistota pryč. Přední kolo pocitově ztrácí jistotu, rejdy jdou najednou nějak lehce a náhle mám urgentní pocit, že přední kolo ztratí každým okamžikem adhesi. Jasně, není to žádná katastrofa, nicméně tenhle pocit nás ve vinglu mělo víc. Shodli jsme se na tom, že vinu nese s největší pravděpodobností „starší“ obutí, kdy R1 vyjížděla z továrny na Michelin Pilot POWER, přičemž nové modely již továrna obouvá od roku 2010 do mnohem jistějších Michelin Power PURE, na kterých bude ovladatelnost v hlubších náklonech určitě mnohem lepší.
Foto: Honza Karásek
