Můžete se donekonečna hádat o správném počtu válců, který má motorka mít. Můžete obdivovat schopnost řadového čtyřválce vytáčet se, okamžitý zátah tříválce nebo hrubou sílu dvouhrnku, jenže…
I když je počet válců, co se týče výsledného charakteru, velmi podstatný, daleko důležitější je celková konfigurace motoru. A žádný typ motoru nemá tak očividnou účinnost, vyhraněnost a entuziasmus jako véčko.
A proč vlastně? Pokud se podíváte zpět do starší motocyklové historie, úplně jasné indicie nenajdete, nebo alespoň ne z pohledu masového rozšíření. Ano, Harley-Davidson používal véčkovou konstrukci od počátku a dá se říct, že i rodící se slavné evropské značky šly chvíli touto cestou.
Jenže právě Evropané se od tohoto směru brzy odchýlili a zaměřili se na řadové dvou-, tří- a čtyřválce. Stačí se podívat na britskou sériovou produkci od padesátých do počátku sedmdesátých let nebo na motory používané v této době v Grand Prix (Norton, MV Agusta, Honda…).
Odlišná situace byla mezi automobily. Tady se motory do V hojně používaly už ve třicátých letech, a to jak v sériové produkci, tak v nejprestižnějších závodech. Například ve formuli 1 nenajdete jiný typ motoru už desítky let.
Velký obrat a návrat k véčkové konstrukci nastal u motorek s příchodem moderních dvoudobých pětistovek do Grand Prix, desmo-motorů od Ducati a prvních sériových V4 od Hondy. Postupně se lze přenést až do současnosti a podívat se do WSBK a GP.
Véčkový (a především čtyř- a víceválcový) motor v sobě totiž spojuje dvě kladné, ale poměrně protichůdné vlastnosti, což z něj dělá ideální pohonnou jednotku pro závody. Jsou to otáčky vytvářející výkon víceválcového motoru plus příznivý průběh točivého momentu, který konstrukce do V zajišťuje. Pokud si jako příklad dáme současné superbiky, tak z dvouválce nikdy nevymáčknete takový výkon jako ze čtyřválce stejného objemu, a čtyřválec zase nikdy nebude mít tak příznivý průběh točivého momentu jako dvouhrnek. A ten je pro závody také důležitý.
V4 je prostě správně namíchanej koktejl těch nejlepších ingrediencí. Další výhodou motoru do V je jeho úzká stavba a lépe centralizovaná hmotnost, což se velkou měrou projevuje na podvozku a výsledných jízdních vlastnostech. A je třeba zmínit ještě jednu důležitou věc, která je poslední roky skloňována ve všech pádech, a tou je trakce.
Už nějakou dobu se moc dobře ví, že naprosto pravidelné zapalování konvenčního řadového čtyřválce není pro závody úplně nejšťastnější právě z důvodu horší přilnavosti zadního kola na limitu. Jasně, někdo může proti této mé teorii postavit úspěchy Yamahy v Grand Prix nebo (dnes již bývalou) převahu řadových čtyřválců mezi Superbiky.
To je sice pravda, ale když se řekne A, musí se říct i B. Yamaha je jediná značka v poli GP, která to s řadovou konstrukcí někam dotáhla, všechny ostatní týmy používaly V4. Vzpomeňme, jak skončila Aprilia se svým tříválcem nebo Kawasaki, vylámali si na tom zuby. Klíčem k úspěchu Yamahy je totiž (teda kromě geniálního jezdeckého umění Valentina Rossiho) schopnost vymýšlet nové věci, nebo spíš aplikovat už vymyšlené do svojí koncepce.
Tak například jako první začali používat obráceně se točící klikovou hřídel a jako první znovu oživili nepravidelné zapalování Big-Bang a klikovku s pootočenými čepy – crossplane crankshaft. A to z jediného důvodu – aby získali lepší trakci, stejnou, jako má V4. To je podle mého názoru ten nejpodstatnější důvod, proč je Yamaha jako jediný řaďák schopna držet krok s ostatními. V Superbicích mi pak do této teorie krásně zapadá i Aprilia, která se vykašlala na dvouválec a přešla na V4. A zase jsme u toho. Výkon, krouťák, úzká stavba, trakce.
Pojďme se teď podívat mezi normální smrtelníky. Máme tu choppery a cruisery. Tady se nehraje na otáčky a maximální výkon. Jde tu o objem, velký točivý moment a silný zátah odspodu. Proto se už od počátku nejvíc osvědčila vysokozdvihová koncepce V2 motorů Harley-Davidson, kterou následně okopírovali všichni japonští výrobci. Potom tu máme sportbiky a věčný souboj japonských řaďáků a italských dvouválců do V.
Tady se částečně vracím k tomu, co jsem už popsal výše. Dvouválec těžící z kompaktnější stavby a točivého momentu a čtyřválec s velkými maximálními výkony. Od druhé půlky osmdesátých let ale najdeme pár výjimek, kterými jsou právě slavné véčkové čtyřválce od Hondy. Celý příběh začal v roce 1982 představením Hondy VF750, což byl čtyřválec do V svírající úhel 90º. Z něho poté v roce 1986 vznikl model VFR750 s bezúdržbovým rozvodem pomocí ozubeného soukolí a už to jelo.
VFR se stala typickým představitelem univerzálně použitelného sporťáku pro široké spektrum jezdců, který měl i ohromný závodní potenciál. Důkazem jsou příbuzné modely RC 30 a následně RC 45, za kterými stojí spousta sportovních úspěchů. Na ty krátce potom navázala VTR1000 SP jako odpověď na velkou převahu dvouválců Ducati. Tím ale působení japonských véček na superbikovém poli skončilo (Suzuki se svým TL nikdy neprorazila). Honda VFR se vrátila zpět do vyjetých kolejí sportovních cesťáků a její vývoj se v roce 1998 prakticky zastavil. VTR SP se přestala vyrábět a kvůli změně pravidel ve WSBK tak dostal pozvánku k opravdovým závodům Fireblade.
Pokud se tedy zamyslíme, vyhneme se pár výjimkám a zapomeneme na choppery, zjistíme, že moderní véčková konstrukce motorů v Japonsku vlastně skončila. Důvodem, proč se tady preferují řadové čtyřválce, je jejich jednodušší stavba, následně snadnější masová sériová výroba, a přitom pořád velká efektivita. Je to stejné jako s hliníkovými rámy a jejich trubkovými protějšky. Hliníkový litý rám funguje skoro stejně dobře jako ocelový trubkový, ale levněji a jednodušeji se vyrábí ve velkých sériích. Že bychom tedy byli u konce véček v Japonsku? To rozhodně ne, teda alespoň u Hondy na to mají jiný názor.
Foto: archiv, yamaha.racing
