Jen se na ni podívejte. Je čistá, klidná, poslušná a přitom připravená na zběsilou akci, pokud budete mít chuť se do ní pustit. Nekřičí vám do obličeje „já sem ta nejrychlejší“, ale stačí několik delších pohledů a budete vědět, na čem jste
Mašina přesně podle mého gusta. Takhle to dopadne, když se Husky odváže. U jejího zrodu stálo pár překážek, kvůli kterým přišla později, než bychom všichni chtěli. Po několika letech, kdy Husqvarna patřila pod křídla BMW, to s ní nevypadalo zrovna růžově. Bylo tady sice pár pokusů o nové motorky, ale bylo stále evidentnější, že si s ní Němci nevědí moc dobře rady.
Značku přebral rakouský gigant KTM a začaly se dít věci. V roce 2013 nám ukázali koncept motardu, který vypadal naprosto úžasně, a když mám teď před sebou jeho sériovou podobu, musím jen uznale kývat hlavou. Je skvělá. Opticky vyvážená, agresivní a přitom si zachovala pár drobností, které odkazují na minulost. Třeba tvar předního světla naprosto žeru, protože je krásně old-schoolové a předek motorky tak nehyzdí směsice nesourodých tvarů, jako to je často u nových mašin.
Motor téměř identický s jednoválcem LC4
Navíc má naprosto boží lak – modrá se žlutou se k sobě báječně hodí a motorka díky tomu vypadá svěže a neokoukaně. A ty žluté cákance na ráfcích totálně žeru! Určitě vás napadne palčivá otázka, jak hodně se liší od SMC 690, ze které vychází. Možná víc, než by se mohlo na první pohled zdát. Motor je téměř identický s jednoválcem LC4, ale je tady pár chytrých detailů, které ho zásadně vylepšily. Nové palivové mapy mají za úkol zklidnit a vyhladit jeho projev v nízkých otáčkách, což se mimořádně povedlo, a plně elektronický plyn ride-by-wire reaguje jemně a bez zaváhání.
To dobré ale zůstalo, takže se můžete těšit na masivních 67 koní a stejnou porci rozdováděných newtonmetrů, které z něj dělají ten nejsilnější jednoválec v současné motocyklové produkci! Přeladěná byla i reakce vidlic a zadního péra, to kvůli větší orientaci na silniční ježdění. Individuální přístup je tady více než zřetelný, a má dokonce i pár chytrých detailů. Oceňuju třeba přípravu pro stupačky spolujezdce, která je mazaně schovaná v podsedláku a zadek díky tomu nehyzdí žádné držáky. Drobnost, ale někdo u toho přemýšlel, a to mám zkrátka rád. Jaká tedy nová Huska je?
Bokem a na záda
Už jsem skoro zapomněl, jak osvěžující zážitek je řídit lehkou a mimořádně obratnou motorku na opuštěné horské silnici plné prudkých vracáků. 701 se pro tohle narodila. Sice se nám továrna snaží namluvit, že stejně dobrá bude i na běžné ježdění (a o tom nemám žádné pochybnosti, což vám vysvětlím za chvilku), ale tady a teď nemá absolutně žádnou konkurenci. Je si až děsivě jistá v tom, co dělá, že se neubráníte tomu, abyste na ní jezdili jako smyslů zbavení. Je pravda, že to umí i klidněji a s rozvahou, ale mozek vám bude neustále podvědomě říkat, že se flákáte.
Ukažte jí zatáčku, jakoukoliv. Je jedno, jaký má poloměr nebo tvar. Na světě neexistuje žádný jiný stroj, který by ji dovedl projet rychleji, a to vám klidně dám písemně. Připomene vám, že motorka, jako je tahle, je tím pravým důvodem, proč jsou silnice klikaté. Přiletíte před vingl, předek se jen lehce ponoří a guma se zakousne do silnice.
Pokud budete chtít, můžete si pohrát s vybočením zadku, čemuž ohromně pomáhá skvěle naladěná antihoppingová spojka. Klidně podkopněte tři kvalty a jemně šlápněte na zadní brzdu. Teď už stačí spojkovou páčkou korigovat velikost driftu podle toho, jak velký máte obsah trenýrek. I ve smyku zůstává Huska soustředěná a mikrometrově přesná. Po vrcholech zatáček jde jako hlavový pes po tlačence a je úplně jedno, že v hlavě vám svítí výstražná kontrolka, že se pohybujete velice blízko limitu a nechybí moc, abyste o několik okamžiků později hledali číslo na pojišťovnu.
Udržet přední kolo na zemi!
Má tohle nadání k dělání kravin prostě v sobě a záleží jen na vás, jak moc si ji připustíte k tělu. A pak je tady motor, který vás dokáže velice rychle dostat z anebo do problémů. Jeho nástup není nijak drtivý a na opatrné otvírání plynu reaguje s jemností u jednoválců dosud nevídanou. Překročte ale pomyslnou hranici půlky otočeného heftu a odmění vás zátahem, který je suverénní a drtivě silný. I když se budete zoufale snažit udržet přední kolo na zemi, stejně se vám to na první tři kvalty s velkou pravděpodobností nepodaří. Jenže o tohle přesně jde, o tu radost, kterou dokáže zprostředkovat výhradně supermotard.
Ještě nikdy jsem neviděl, že by celá skupina šesti motorek opouštěla všechny kruháče stylově po zadním kole, a to včetně našich vedoucích jezdců v seriózně se tvářících reflexních vestách. S Romanem Korpášem z bratislavského importu, který jezdil s námi, se na sebe po zaparkování u hotelu tlemíme jako dvě paka. Boží, jednoduše boží zážitek. Tady jsou všechna slova zbytečná.
Sranda na každý den
Dorazili jsme do města, a tak mě zajímá, jak si mašina poradí s uhrkaným provozem přímořského města Lagos. Naprosto bravurně! Povídání o civilnějším projevu na prezentaci nebyly jen bohapusté žvásty, kterých jsem slyšel už tolik, že bych ani nedovedl spočítat. Motor jede klidně i v nízkých otáčkách a bez remcání se sebere, i když se někde zapomenete s včasným podřazením.
Posez je vysoký (se svými 172 cm jsem to měl s dosáhnutím na zem tak tak) a díky tomu máte naprostý přehled o okolním provozu. Mašinu můžete poslat i do zdánlivě neexistující mezery mezi auty, což z ní dělá brilantní městkou motorku. Je jako štika a mění směr rychleji než moucha. Je jenom málo strojů, na kterých byste projeli ucpané město rychleji. Libí se mi i to, že díky vyvažovací hřídeli motor zbytečně nevibruje a ke klidnému chodu přispívají i gumové silentbloky v klemách řídítek.
Chytré a nadmíru účinné řešení. A k tomu všemu máte servisní intervaly po deseti tisících, 13litrovou nádrž a spotřebu paliva ohleduplnou k vaší peněžence. Tři palivové mapy jsou připraveny pro toho, kdo by chtěl experimentovat s dodávkou výkonu, a je zde i možnost omezení na 30 kW pro řidičáky A2.
Jako všude, jsou i tady věci, které se tak úplně nepovedly. I když se technici dušovali, že sedlo má speciální povrchovou úpravu kvůli zamezení klouzání, tak klouže mimořádně hodně. Je to znatelné v textilu, a když jsem na ni sednul v kožené jednodílce, bylo to ještě o kousek horší. Tady je jasný prostor k upgradu a zlepšení. Jakkoliv je mašina výborně zpracovaná, trojice kontrolek vedle digitálního displeje nevypadá nijak vábně. Tohle šlo určitě udělat líp. Jinak na vás ale v každém detailu dýchne exkluzivita a smysl pro poctivou práci. Skvělé jsou páčky, které je radost používat.
Neztrácí svoji soustředěnost
Hydraulická spojka od Magury je výtečná a reakce brzd okamžitá a bez jakéhokoliv zaváhání. 701 má ve standardu ABS, které má režim Supermoto (zadní kolo jde hodit do smyku, zatímco na předku je protiprokluz stále aktivovaný) a pochopitelně jde i úplně vypnout. Nechybí ani šikovná drobnost jako kontrola převrácení motorky přes řídítka při prudkém brzdění, v panické situaci se totiž může hodit. Huska neztrácí svoji soustředěnost ani na závodní trati, kde vynikne její hbitost a chuť vrhat se do zatáček. Je pravda, že tady by výrazně profitovala z lepšího obutí.
Jakkoliv je výkon sériových Continentalů na silnici suverénní, a to dokonce i za deště, kterého jsme si na klikatých silničkách užili dost, na okruhu přední gumě až tak moc nevěřím. Několikrát mi naznačila, že jsem se pohyboval nebezpečně blízko nedůstojného odložení před zraky nastoupených zástupců továrny. Není to hrdlo svírající strach, ale ani žádná přehnaná jistota. Paradoxně se mi motorka líp řídila, když jsem nevystrkoval nohu, ale aplikoval klidný silničářský styl s kolenem na zemi.
To civilnější zaměření se projevilo i tady a je to tak dobře. Není to závodní mašina, je to stroj do běžného provozu, kde bude neochvějně vládnout. Je vyrobená inteligentními lidmi, kteří dokázali téměř nemyslitelnou věc – postavili syrovou a drsnou mašinu na jedné straně, na té druhé pak až téměř ztělesnění střízlivosti a rozumu. Je to jednoduše mimořádně povedený mix toho, na čem doopravdy záleží.
Je jiná
Nemá cenu ji srovnávat s čímkoliv jiným. 701 je svébytná mašina plná charakteru, rychlosti a nekonečných úsměvů toho, kdo ji bude řídit. Není zbytečně radikální, což by ji omezovalo pro silniční použití, a dokonce bych se nebál říct, že je i relativně praktická. Nade všechno je ale plná dobré nálady a čím chcete tak úžasnou vlastnost vyčíslit?
Foto: archiv Husqvarna Marco Campelli, Sebas Romero
