Ne že by mě už endura přestala bavit, ale stalo se, že jsem během jednoho vlahého jarního podvečera náhle pocítil nutkavou potřebu projet se zase trochu rychleji po silnici. Když se navíc o mé chuti dozvěděli Somik s Carlosem, obratem mi pánové vrazili do ruky hned tu nejrychlejší a nejsilnější silniční lokomotivu, kterou si rychlostichtivý člověk může legálně koupit

Navíc nešlo o běžnou „tuctovku“, ale o limitovanou edici Performance Sport vybavenou zlatým odpružením Őhlins, speciálně upraveným plégem a především kompletními laďáky Akrapovič, produkujícími tak hutný zvuk, jaký snad ani nemůže být legální. J

Má cenu ZZR1400 vůbec představovat? Vždyť asi každý motorkář zná jeho ultimativní čtyřválcový řaďák o objemu 1441 cm3, běžně trápící zadní pryž celými 200, a s RAM Air systémem dokonce 210 koníky, kterým sekunduje chlapácký krouťák převyšující hodnotu 160 Nm!

Ty pak v rytmu ABS krotí radiální třmeny Nissin a především hned třístupňová kontrola trakce. O tom, že jde o nerovný souboj, vypovídá holý fakt, týkající se podle všeho již druhé použité zadní pneumatiky, a to i přes skutečnost, že celkové počítadlo testovacího stroje ukazovalo ujetých pouze 3000 km.

Dokážu ty koně vůbec zkrotit?

Když mi odpoledne Carlos předává „Kawí“ klíče, jen tak mimo řečí utrousí, že mám jet opatrně, protože přední pneu má již nejlepší za sebou a že jdeme hned fotit, bo jindy není čas. Takže ještě než se stačím rozkoukat, vjíždím do první zatáčky, ve které vznikly snímky, které vidíte okolo… A světe, div se, mašina, která umí na zadní kolo poslat více než 200 koní a chová se naprosto přátelsky a přívětivě.

Reakce vstřikování na dávkování plynu pracují naprosto bez prodlevy, těžiště mašiny dřepí příjemně nízko, podvozek, ač jsem se ještě nestihl přesvědčit, v jakém je setupu, vykružuje zatáčky, jako bychom se v nich narodili, takže už při druhém průjezdu se mi daří odpanit nové slidery na kombožce.

Let’s play a game

Hned poté, co Carlos vztyčeným palcem (nebo to byl prostředníček?) signalizuje, že je nafoceno, vypínám kontrolu trakce (tu lze kompletně deaktivovat pouze při stojícím biku) a jdeme udělat náladovou wheelie, kterou zakončujeme pracovní část odpoledne, a to znamená jediné. Konečně se můžu začít libovolně bavit. Hned nato někde u Mladé Boleslavi vjíždím na německou dálnici, abych zjistil, kde tedy leží „ZetZeteŘí“ limity, přepínám palivovou mapu na F (Full), opírám plynovou rukověť o doraz a vypínám mozek.

Zhruba po 13 vteřinách mě však něco z bujarého akcelerování vyrušilo… To ke slovu přispěchal elektronický omezovač rychlosti nastavený na tachometrových 299 km/h. Skutečně, zhruba 13–14 sekund trvá této bestii sprint z 0–300 km/h, což se z hlediska normálního smrtelníka jeví jako fantasy pohádka, kterou kdo nezažije, nepochopí.

Pokud něco podobného znáte z biků, jako jsou litrové GSX-R nebo Bawoří S 1000 RR, pak vězte, že projev síly působí naprosto odlišně. Přesto, že v akceleraci jsou na tom superbiky jen o málo hůře, pocitově působí zrychlování s Kawou daleko civilizovaněji. Zatímco sportovní litr se při akceleraci topoří, vrtí a chce vás „shodit“, ZZR při takové akceleraci svého pána vůbec neděsí.

Jeho síla je sice obrovská, ale tak nějak hodná. Možná za to může masivní krouťák od nízkých otáček nebo vyšší hmotnost (ta pohotovostní činí plnotučných 269 kg, a to bez příslušenství), nicméně tak jako tak působí dynamika tohoto děla překvapivě nezáludně a nevyděsí ani méně ostřílené jezdce.

Kde soudruzi udělali chybu?

To se bohužel nedá říci o brzdách Nissin, jejichž nástup i účinek působí na první pohled dokonale, ale již po několika ostřejších brzdných manévrech zvadly jako penis seniora. Už dlouho se mi na mašině nestalo, že bych domáčkl páčku až k řídítku…

Investice do pancéřovaných hadic tak vidím jako nutnost pro všechny, kteří se za řídítky ZZR nehodlají jenom kochat, pokud tedy nešlo jen o zavzdušněné brzdy tohoto konkrétního testovacího kusu. Zároveň vřele doporučuji klást důraz na skutečně dobrý stav a také správný tlak přední pneumatiky, která se díky vyšší hmotnosti orientované na přední kolo přeci jen ráda sjíždí tzv. do střechy, což má následně za důsledek nepříjemné zavírání řídítek v pomalých zatáčkách, a to byl i případ testovaného kusu. (Mimochodem na to, že přední pneu testovaného stroje byla především dost podhuštěná, jsme bohužel přišli až v závěru testu.)

Tyto dvě pihy na kráse tak zcela zbytečně kalí jinak excelentní dojem z celého stroje. Poněkud žertovně potom působí kontrolka ekonomického provozu zobrazující se v okamžicích, kdy Kawa jede úsporně, přičemž na budících vydrží zářit na šestku až do cca 6500 otáček, což představuje ekonomickou rychlost 190 km/h.  Tomu říkám správný eco provoz.

Umí vůbec zatáčet?

Žádný strach, ZZR zatáčky i přes svou vyšší hmotnost zbožňuje, především tedy ty táhlé. V těch nemá mašina problém pohladit asfalt jezdcovým kolenem i při rychlostech značně přes 200 km/h. A ač mám všeobecně sklony k přehánění, v tomto bodě je věc míněna zcela seriózně.

Díky plně seřiditelnému podvozku si každý jezdec, a to dokonce i při jízdě ve dvou najde svoje ideální nastavení, o které se bude moci kdykoliv tak zvaně opřít a vědět, že si podvozek hravě poradí i s „hupy“ v táhlých vinglech, které umí řádně prověřit stabilitu podvozku. V rámci testování nechyběla návštěva populárních železnobrodských zatáček na severu Čech, které obsahují i několik ostřejších vinglů, kde už hmotnost Kawy člověk sice cítí, ovšem ani zde se jednoznačně nenechá zahanbit, a to i v přímé konfrontaci s ryze sportovními biky.

K překlápění z náklonu do náklonu pomůže lehké kontra na vnitřní řídítko a případně lehké vysednutí, přičemž kvůli přebytku krouticího momentu nemusí jezdec tolik dbát na správný zařazený kvalt. Právě kvůli krouťáku pak vůbec není špatné mít zapnutou kontrolu trakce, bez které může v náklonu dojít k velmi efektní, avšak poněkud nebezpečné ztrátě adheze zadní pneumatiky. Prostoru na pohyb těla v zatáčkách nabízí zelená žába více než dost, podporujíc příjemnou jezdeckou pozici jak vychytanou ergonomií, plně nastavitelnými páčkami spojky i brzdy, tak i excelentním výhledem nad vyšší plexi, které nejen velmi dobře chrání, ale díky dvojici otvorů zároveň zamezuje nežádoucím turbulencím při zalehnutí.

Překvapivě za velmi solidní hodnotu považuji vykázanou spotřebu 8 litrů na 100 letících km, která by při zdrženlivějším stylu jízdy jistě oscilovala okolo 6 litrů bezolovnaté pětadevadesátky. Horší to už podle mého názoru bude s provozními náklady na zmíněné pneumatiky, které jednoznačně nemají šanci přežít více než 3–5000 km. Na druhou stranu slovy klasika, chcete-li mít opici, musíte mít na banány…

Verdikt

Máte rádi rychlost? Jezdíte často ve dvou? Milujete mít mezi nohama brutální ohon, ehm, chci říci pohon? J Pak vás ZZR jednoznačně uspokojí. Na druhou stranu pro ortodoxní cestovatele Kawa nabízí libové, a navíc okufrované GTR s obdobným motorem a naopak ultimativním sportovcům zase ZX-10R, která je podle mého názoru jedním z nejlepších civilních superbiků současnosti. Jestli se ovšem nacházíte přesně mezi těmito extrémy, pak ZZR jednoznačně nutně potřebujete společně s plným bodovým kontem v řidičáku.

Balíček Performance Sport vyšlechtí již tak statný stroj o skutečně skvěle fungující vyšší plexištít, úžasné, hromově znící Akrapoviče, jejichž zvuk vám v zátylku způsobí husinu hrubou jako plato od vajec, a především luxusní, plně seřiditelný podvozek Öhlins, ve kterém to své pravé nastavení nalezne naprosto každý. Škoda jen, že v Kawasaki nemysleli i na pancéřové brzdové hadice.


Nejrychlejší mašiny historie…

Pro lepší porovnání vám nabízíme výběr motorek, které měly v historii rychlosti obrovské slovo a ve své době patřily k absolutním rekordmanům.

Rok / Značka  /  Objem  /   Výkon / Max. rychlost

1894  Hildebrand & Wolfmüller 1500 cm3   2,5 koně / 45 km/h
1916  Cyclone V-twin     996 cm3   25 koní  / 137 km/h
1927  Brough Superior SS100    981 cm3  45 koní / 180 km/h
1949  Vincent Black Shadow  988 cm3  55 koní  / 201 km/h
1973  Kawasaki Z1     903 cm3   82 koní  /  212 km/h
1984  Honda VF1000R  998 cm3 122 koní  /  240 km/h
1996  Honda CBR1100XX Blackbird   1137 cm3  162 koní  /  270 km/h
1999  Suzuki Hayabusa  1298 cm3   173 koní  /  303 km/h
2007  MV Agusta F4 R 312   1078 cm3  190 koní /  310 km/h


Text, autor: Radek GAS Michna, Foto: ing. Táborský

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here