První metry po městě, naprostej nesmysl. Skáče to po každým hrbolku, hydraulická spojka jde, jako když zvedáš kýble s vodou, z výfuku se ozývá cosi, co mi připomíná chrochtající nemocný podsvinče na jatkách, a někde tam uvnitř jako by kdosi malý chrastil čerstvě nalezenýma klíčema od inferna.
A pak ty odezvy. Po sebemenší chybě to s tebou celý cukne, jako kdyby tě nějaký Úkáčko přetáhlo přes záda lopatou. Ta motorka má svůj vlastní názor, to je dobře, jenomže ve světě, který ovládla úplně jiná podstata…
Koukám se dolů pod širokánský řídítka. Öhlins, no, zdravím tě, kámo, jak ty se máš? Já jen teda sorry, ale tebe bych tady nehledal. Zkraje jsem měl dojem, že jedu na párečku teleskopů natvrdo do sebe zakápnutých „made in Ferona“. A to samý platí i o zadku. Nedá se to přeci nijak stoprocentně kontrolovat, ta guma je obrovská a naklápíš se na ní, jako by ses pokoušel ohnout pro džbánek piva. Najít hranu náklonu, to už není výzva, ale vulgarita. Ten stroj má i svou vlastní „Diavel“ jízdní stopu, takže první zatáčky a oblouky už ze mě teče adrenalinu na vědra.
Motor? Něco jako potenciál nakuté Panigale zakletý do takového neotesaného brouka. Je to masivní událost. Slovo „masa“ je u Divaelu vůbec podstata všeho. Dáte čtvrt plynu a motorka vyletí dopředu jako kuna, půlka plynu, to už je řádná zběsilost, a otevřít to celý nadoraz, to byste museli mít mysl minimálně Vikinga!
A pak je tu rychlořazení, které nakopne tohoto chrousta italskýho ještě o dva (teda spíš o tři) levely dál. Při jízdě se už opravdu jen zajíkáš a vnímáš každou další vteřinou, co je vůbec možný a kam až se může posunout věc, který se říká motorka! Když ji tedy ještě necháš zůstat motorkou. Navíc ten posed – jsi jak připínáčkem napíchnutý motýlek ve vitríně naprostého zla. Sedíš rovně a jen polykáš všechnu slast. A cizím dáš jenom ten svůj prach…
Zpět na zem
Omlouvám se za tento rozevlátý úvod, ale chápejte, při každém svém testu si do notýsku zapisuju poznámky, z nichž pak čerpám, když později zpracovávám test nebo píšu nějaký ten srovnávák. Jsou to takové krátké útržky, výkřiky i stesky, nemusí to mít hlavu a patu, ale pomůže mi to při zpracování samotného textu, když se snažím v hlavě dostat zpět v čase do atmosféry, při které jsem daný stroj testoval.
Samozřejmě, ty svoje poznámky většinou nějak upravuji, krátím, nebo naopak rozepisuji. Uvedený soupis mého ducatího emočního gejzíru jsem však nechal „jedna ku jedné“, protože mě ta motorka přesně takhle dostala! A položila na lopatky, byť samozřejmě s dalšími dny už přibývaly do cancáku i poznámky více naplněné porozuměním a vstřícností, snahou se s tou jedinečnou motorkou co nejvíce sžít a možná i spřátelit.
Doufám pak, že mi hrdí (a podle mě nadmíru šťastní) majitelé tohoto stroje nebudou po přečtení úvodního odstavce psát hned nazlobené dopisy a vyhrožovat mi třeba fyzickou likvidací za pomluvu, jak se mi už jednou stalo, když jsem podobně zveřejnil svůj emoční part jistého méně zdatného japonského konkurenta.
Proto uzavírám tento antitechnokratický blok dvěma poznámkami, které mám zapsané na úplně na konci po pěti dnech testování a prohánění Diavela: „Další a další ráno hned první, co mě napadne – chci se projet. Znova a znova, ta bestie je návyková!“
Verdikt, sotva se pak rozjedu: „Je tak strašně rozpoznatelná a svá! Snad úplně nejvíc ze všech motorek, co znám.“ Myslím, že v současném světě plném bezpohlavnosti a unylosti je právě tohle ta největších z možných pochval…
Jak to bylo doopravdy
O motoru jako takovém asi nebude potřeba nějak zvlášť debatovat. Je nový, má označení Testastretta DVT 1262, kteréžto číslo je rovněž údajem o objemu tohoto vodou chlazeného dvouválce. Motor disponuje variabilním časováním ventilů a příjemným překvapením je i skrytí pumpy k jednomu z válců, což znamená, že z těla motoru zmizela nejedna hladička a jádro má daleko čistší design.
Víc nám ale samozřejmě jde o jeho projev. Maximum točivého momentu je tady 129 Nm a agregát má sakra plochou špičku v grafu výkonu – nějakých 159 koní už na 9500 otáčkách. Jede to mocně, to si není co povídat, vlastně opravdu už od volnoběhu, asi nejvíc mě však těší jízda tak na úrovni zhruba čtyř tisíc otáček, protože tam je projev nejčistší, ale zároveň přesně tady to začne z výfuků řádně a plnomocně prskat.
Spotřebu jsme dotáhli nakonec někam lehce nad šest litrů, za dva tři dny už by z toho byla hodná motorka. V poznámkách mám vlastně na konto jízdních vlastností poznamenáno už jenom to, že jízda po dálnici v rychlosti nad 120 km/h není moc příjemná, neboť Diavel je motorka hodně otevřená a kvůli roztaženým rukám opravdu dost fouká.
Asi nebude nikoho překvapovat, když řekneme, že jde o motorku spíš do města. Čímž se dostáváme k podvozku, u kterého bych, být zástupcem Ducati, do budoucna asi lehce popřemýšlel o nastavení elektronického semiaktivního podvozku. Důvod je prostý. Diavel je z podstaty tuhá a pevná motorka. To je strašně správně díky příhradovému rámu, použití kvalitního nekompromisního odpružení i jezdecké pozici, je to zážitek nakoncipovaný tak nějak „na samotné hraně“, a tedy bez příkras. Jenomže právě pro tuhle hranu se není před případným špatným nastavením vůbec kam schovat a elektronika by to hodně vyřešila, alespoň tedy pro takové lidi, jako jsem já, kteří neumějí až tak úplně cvakat…
Prostupuje to mnou každým dalším nádechem. Šlehačkový V-Max, umorousaný Rocket III nebo všechny ty heavymetalové Harleye – to je všechno na prd. Diavel, to je ta bachratá motorka, o který se dá říct, že je opravdu urputná!
Rozdíl mezi základem a verzí „S“
U nás v testu je ta nastrojenější verze „S“. Přičemž už cena základního modelu je 509 000, takže jsme ve sféře, kde už je spíš radost si přidávat (i to je důvod, proč se nebát použití elektronického podvozku do budoucna). Cena před
stavené „S“ verze je pak 585 000, jak napoví přiložená tabulka. Obě verze mají stejné motory, stejné parametry, jen „S“ je vybavené rychlořazením (nahoru/dolů), které bych pro dojem z celé té show doopravdy doporučoval.
Přepínání jízdních režimů, systém Bosch ABS s funkcí brždění v náklonu, to mají obě verze společné, stejně jako launch control, bezklíčkové ovládání a systém automatického vypínání blinkrů (což je mimochodem funkce víc než návyková!).
Na „S“ pak najdete navíc již zmiňovaný podvozek Öhlins, přední světlomet s funkcí DRL denního svícení, Bluetooth modul a tempomat. Je na vás, se kterou variantou si to budete chtít svištět.
VERDIKT
A co mi tedy nakonec z toho všeho vyšlo? Nový Diavel je motorka pro všechny ty lidi, co chtějí něco jinak a něco navíc. Po hodince jízdy budete domlácení jak horník ze šachty, ale budete šťastní. Po záplavě motorek, které se nás snaží něčím obalamutit, zase jedna taková opravdová – a ty my máme nejradši…
Poznámky tak, jak si je zapsal Carlos:
Co mě sralo:
- zbytečně přeostřenej motor, kterej se až blbě kontroluje,
- nejde moc jezdit po zadním, je na to příliš divoká,
- při vypnutí tempomatu spojkou vyletí otáčky, než elektronika zareaguje,
- zavíraly se řídítka,
- malej budík, nahňácaný údaje.
Co se líbilo:
- přebytek výkonu kdykoliv,
- při důrazném řazení pěkně fungující quickshifter,
- silný brzdy,
- překvapivě pohodlný posez, zadek se hezky opře do opěrky,
- parádně zakulacený páčky, to mám rád,
- logické a přehledné menu s lehkou navigací,
- je to nástavec na šulina, mnohem větší než třeba GSo, jedna z nejvíc nesmyslných motorek, co znám.
Motor Typ: dvouválec do L, 4ventil Desmo, variabilní časování | Objem: 1262 cm3 | Výkon: 159 koní @ 9500 ot./min. | Točivý moment: 129 Nm @ 5000 ot./min. | Vrtání × zdvih:
106 × 71,5 mm | Počet rychlostí: 6 | Sekundární převod: řetěz Podvozek Rám: příhradový z ocelových trubek | Přední odpružení: USD nastavitelný Öhlins, ø 48 mm | Zadní odpružení: nastavitelný Öhlins, jednostranná kyvka | Přední brzda: 2× 320mm disk, 4pístek, Brembo M50 | Zadní brzda: 265mm disk, 2pístek, Bosch ABS Evo | Pneu přední: 120/70-17 | Pneu zadní: 240/45-17 Rozměry Rozvor: 1600 mm | Výška sedla: 780 mm | Objem nádrže: 17 l | Suchá hmotnost: 218 kg
text, foto: Honza Karásek, Karel Táborský, vyšlo Motohouse 8-9/2019
