Svět velkých cestovních endur má svoje zažité předsudky. Potřebuješ tohle, pak zas támhle to, zdvihy musí být velký, sedět je potřeba nejlépe hrozně vysoko jak na koze, musí to mít kryty motoru a minimálně padací rám, protože s tím budeš pořád v těžkým terénu, že jo…
Pravda to tak úplně není, ale vysvětlete to kámošům, kteří přece přesně vědí, co je nejlepší. Obzvlášť když největší terén, který na svém cestovním enduru absolvují, je štěrková cesta od garáže na hlavní silnici.
Přesně tihle lidi pak jdou a koupí si SUV. Rozdíl mezi tím, co si myslíme, že chceme, a co opravdu potřebujeme, je často propastný. A já si neodpustím zarýt do komunity GSařů, protože jsem skálopevně přesvědčený, že by si mnohem víc užili právě Multistradu, než ono „nepřekonatelné“ BMW. Uff, a je to venku.
Jde o pocit
Rozhodně nechci, aby to vyznělo tak, že Multistrada není schopná motorka do terénu, ale je to vlastně jedno, protože v terénu s těmito motorkami stejně nikdo nejezdí. To není pravda, jak se dočtete dále.
Chci tím říct, že Ducati se podle mne dokonale podařilo trefit do toho, co valná většina uživatelů cestovních endur opravdu potřebuje – skvělé jízdní vlastnosti na silnici a slušné offroadové schopnosti. Snaží se eliminovat to, co běžné uživatele cendur štve nejvíce. Přemýšlet, kde zastavím, abych dosáhl na zem, neustálé cupitání nohama a obtížná manipulace na místě.
Víte, na GSu jsem toho na silnici najezdil opravdu hodně. Je to velice dobrá motorka, ale já s ní mám jeden zásadní problém. Ačkoliv se s ním dá jet neskutečná pila, přední telelever je něco, s čím jsem se doteď nesžil. Já z toho předku prostě nic necítím, a i když vím, že se toho nemusím bát, ten rozporuplný vnitřní pocit zůstává. A jízda na motorce je přece hlavně o pocitu z jízdy. Ducati Multistrada 1260 Enduro mi právě zážitkem za jejími řídítky a pocitem z jízdy vyrazila dech.
První dojem
Sedíte hluboko v motorce. Před vámi se doslova tyčí třípatrová budova v podobě rozměrné nádrže o obsahu 30 litrů. Na dojezd 450 km si stěžovat nebudete. Sedlo je široké, stejně jako řídítka. Trojúhelník stupačky, sedadlo, řídítka nemá pro mou postavu (180cm) daleko k dokonalosti.
Na tomhle si dovedu urazit pěkných pár stovek kilometrů. Sedlo se dá ještě snížit (respektive vyměnit) až na hodnotu 840 mm (860 mm je standard, 880 mm je zvýšené sedlo). Mám pocit nadvlády nad motorkou, ne, že motorka ovládá mě, a to právě díky posedu „v“ motorce, ne „na“ motorce a perfektnímu umístění těžiště, které je proklatě nízko.
Jestli chcete příklad ukázkového rozložení 254 kg mokré váhy, tak tady ho máte. Tomu pomohlo i snížení zdvihů pérování, kterényní činí 185 mm.Cože? Zkrátit zdvihy u endurové verze??? Co je to za nesmysl?
Jenže důsledek této změny nemusí být na první pohled patrný a tím jevýborná ovladatelnost a naprostá jistota za řídítky. Už od prvních zatáček mi bylo jasné, že tohle bude sakra dobrý svezení. Tempo se zvyšuje, kufry se v zatáčkách nebezpečně blíží zemi (o stupačkách ani nemluvě) a já si vychutnávám opojný pocit nadvlády nad strojem. Projet zatáčku je dětsky jednoduché.
Nepotřebuji žádné korekce směru. Pokaždé projedu zatáčkou tak, jak jsem si představoval. Multistrada jde odvážně do náklonu a drží se stopyjak feťák lajny koksu. Stačí ji jen pobídnout, ukázat směr a ona jakoby sama věděla. Ducati chtěla endurovouverzi udělat dostupnější pro širší pole jezdců, a to se jí rozhodně povedlo.
Sportbikekiller
A ten podvozek! Už je mi jasné, proč se Multistradě říká zabiják supersportů. Systém elektronického tlumení Skyhook funguje bezchybně. Je mu jedno, po čem jede. Rozdrolený asfalt a malé hrboly těsně za sebou? Do motorky se nepřenese nic. Žádné vibrace ani uskakování. Přesto ale do řídítek jde dostatek informací a necítíte se odstínění od toho, co se pod vámi děje.
Velká díra? Ducati jakoby dopředu věděla, co s tlumiči udělat. Spolu s 19palcovým předním kolem vás nic nerozhodí. A co třeba hlubší ďolík v táhlé rychlejší zatáčce? Standardníměkké endurové tlumení s předem danou tuhostí by se kolíbalo ještě dobrých pár desítek metrů. Tady po prvním zhoupnutí motorku elektronika dokonale uklidní.
Víte, to je ta devíza elektronického podvozku. Je přesně tak tvrdý, jak má být, ale hlavně když má být. A nejde jenom o kompresi, ale i o útlum, když se tlumiče vrací zpět do výchozí polohy. Výsledkem je intenzivní pocit jistoty. Nic vás nepřekvapí. Vlastně je vám úplně jedno, po čem jedete. Víte, že to bude ok. Brzdy jsou to nejlepší od Bremba, ale jejich naladění je uživatelsky přívětivější než u sportovních motorek. Nemají tak razantní prvotní zákus, ale jsou výborně dávkovatelné.
Vše o jízdě
Přidejte k vynikajícímu podvozku inovovaný motor, který má při 5500 ot./min. o 17 % (!!!) větší krouticí moment než jeho předchůdce, a můžeme odpálit ohňostroje a zpívat haleluja.
Při 4000 ot./min. je to motorka s nejvyšším krouťákem na trhu (to teda tvrdí Ducati). Inženýrům se pomocí DVT (DesmodromicVariableTiming) podařilo zvýšit krouticí moment v dolní polovině otáčkového spektra, aniž by to negativně ovlivnilo vršek.
DVT funguje průběžně. Změna časování není závislá jen na otáčkách motoru, ale i na poloze plynové rukojeti. Ventily se tedy časují vlastně neustále a přepnutí prostě nepoznáte, protože proběhne pokaždé někdy jindy.
Tohle pochopili i kluci v BMW a nový model GS taktéž disponuje proměnným časováním ventilů. Motor je v nízkých otáčkách kultivovaný, necuká. Na každé otočení plynu briskně zareaguje a mocně táhne se znatelnější špičkou kolem 8000 otáček. Tam ho budete hnát ale jen při agresivní a sportovní jízdě. 158 koní je opravdu hodně. Je hezké je tam mít, ale vypouštět všechny naráz budete zřídka.
Z pásma vysokého krouticího momentu kolem 5000 otáček se vám moc chtít nebude. Dvojka je krásně dlouhá, naopak jednička kvůli jízdě v terénu o něco kratší. Multistrada disponuje rychlořazením nahoru i dolů. Upřímně, nepatří k absolutní špičce a v nižších otáčkách a kvaltech jsem preferoval použít spojku. Že to Ducati s dlouhým cestováním myslí vážně, dokládají servisní intervaly. 30 000 km na Desmo servis, 15 000 na olej. To jsou pro mě snad až neuvěřitelná čísla.
Nekonečně kombinací
Multistrada patřilavždy mezi špičkově vybavené modely. Je v ní ta nejpokročilejší technologie, kterou v současné době Ducati nabízí. Šestiosá inerciální měřicí jednotka Bosch má na starosti funkci ABS Cornering, DCL (přisvětlování do zatáček) a DWC (Ducati WheelieControl). Kontrolu trakce a zvedání předního kola lze nastavit v 8 stupních a obě lze vypnout.
Multistrada disponuje i asistentem rozjezdu do kopce, kdy motorku v kopci na chvíli zabrzdí tak, jak to znáte u aut.Různých nastavení motoru a podvozku je dohromady asi 400 kombinací (to by si Carlos moc užil, úplně si ho představuju, jak na benzince dvě hodiny kliká). Inovovaná přístrojovka je velice hezky čitelná.
Říkají tomu HumanMachine Interface (HMI) a prý je to uživatelsky přívětivé prostředí.No, jak jsem říkal, možností nastavení je až přehršel. Navíc, menu je sice krásně animované, ale odezva je pomalejší, než by se mi líbilo. Změnit třeba palivovou mapu je i díky nutnosti za jízdy držet tlačítko menu 3 vteřiny (prý aby si ho jezdec nezmáčkl náhodou, což si fakt nedovedu představit, jak by se to někomu mohlo stát) operací na půl kilometru. Já potřebuju změnit jízdní mód hned, nejlépe samostatným tlačítkem! Naštěstí mezi módy není potřeba nikterak přeskakovat.
Je už celkem pravidlem, že odezva na plyn je vyladěná tak, že se skvěle dávkuje i na nejostřejší režimSport. Docela mi seděl i mód Touring, s nímž jsem začínal, naopak Urban motorku zbytečně uškrtí. Abych nezapomněl, motorku lze přes Bluetooth spojit s mobilní aplikací Ducati Link App, která umožňuje třeba nahrání svých předem definovaných nastavení, nebo handsfree. Ale hlavně umí zaznamenávat vaše trasy.
Dejte si terén!
Z pohledu jízdy na silnici je tedy Multistrada 1260 Enduro špička a ani 19palcové přední kolo a větší nádrž neubraly nic z famózních jízdních vlastností. Přes sto kilometrů dlouhá trasa a odřené stupačky toho byly jasným důkazem. Po krátké polední pauze vyměňuji integrálku za motokrosovou helmu. Jsme přece v sídle Ducati Riding Experience Enduro akademie! Kromě výcvikového polygonu polykáme prach polních cest plných štěrku, velkého kamení a udusané hlíny.
Multicemá obutéoffroadové pneumatiky (na asfaltových přejezdech je znát jejich plošší profil) a má nižší větrný štítek. Pryč jsou gumové podložky na stupačkách. Přepínáme motor na enduro režim, ve kterém je vypnuté zadní ABS (na předku ABS funguje, ale ne v zatáčkách), a kontrola trakce umožní prokluz zadního kola.
Moc fajn je, že trakce motorku při prokluzu úplně nezastaví, ale snaží se prokluz udržet na ideální úrovni. Motorka pořád zrychluje, i když se zadní kolo protáčí. Strach z nižšího zdvihu tlumičů je lichý. Jakmile se tlumiče blíží konci svého chodu, progresivně ztvrdnou. Vlastně pokud jedete přes nerovnosti pomalu, je tlumení příjemně měkké. Jakmile zrychlíte, ztvrdne. Snížením světlé výšky jste sice malinko ochuzeni o průchodnost (upřímně, fakt chcete s Multicí přeskakovat klády?), ale snížením těžiště se zlepšila ovladatelnost. Ve finále pojedete na motorce v terénu rychleji a jistěji.
Díky tomu, jak je motorka ovladatelná v nízkých rychlostech, nebudete mít žádný problém s ostrými zatáčecími manévry. Ergonomie ve stupačkách mi hodně seděla a ani po dvou hodinách jsem necítil problém. Dobře je vyřešeno chlazení motoru. Přestože jsme tři čtvrtě času jeli na první rychlostní stupeň, sahary prakticky nespínaly a teplota se držela v normě. Výtka směřuje k zadní brzdě. Citlivosti moc nepobrala. Raději jsem nechal brzdný účinek zadního kola pouze na motoru.
Verdikt
Nalijme si čistého vína. 90 % majitelů cestovního endura se do těžšího terénu nikdy nevydá. Bude pro mě tedy zásadní jízdní projev po asfaltovém povrchu. Moc rád bych Multistradu 1260 Enduro postavil přímo proti BMW R 1250GS. To, co by nahnala na silnici, by pravděpodobně ztratila v těžším terénu. Je jen na vás, zdali si uvědomíte, co je pro vás priorita a jestli podlehnete bavorskému kultu. Já říkám ne. Co řeknete vy?
Jedno z nejlepších svezení, jaké můžete na cestovní motorce zažít. Dokonalý podvozek, špičkový motor a dobré offroadové schopnosti tvoří ideální mix pro každého dobrodruha. Navíc to prostě má styl!
Kup si ji, když…
- máš rád italskej styl,
- chceš být nejrychlejší na silnici,
- vrtule ti nic neříká.
Nekupuj si ji, když…
- chceš jezdit těžký terén,
- nevěříš spolehlivosti Italů,
- nesnášíš obsáhlá menu.
…a vyber si svůj balíček:
Touringpack
- hliníkové boční kufry
- vyhřívané rukojeti
- taška na řídítka
Enduro pack
- boční kovový padací rám
- ochranný kryt chladiče
- přídavná LED světla
- ochrana zadní brzdy a řetězu
Urban pack
- hliníkový topcase
- tankvak a držáky pro tankvak
- USB kabel
Sport pack
- homologovaný výfuk Termignoni
- LED blinkry
- kryt vodní pumpy
text: Roman Kadlčík, foto: Ducati
