Dlouhá léta bylo obvyklé, že se továrny o svoje retro modely příliš nestaraly. Když je to retro, tak to přeci není potřeba inovovat. Chyba! Moto Guzzi všem ukázala, že na tyhle stroje by se rozhodně zapomínat nemělo
Sedíme s kolegou Martinem na břehu jezera Como a já tak nějak nevím, jestli se mám vlastně ještě vůbec rozčilovat. Právě nám ujela loď směřující na druhou stranu, kde je i náš hotel. Ale ne proto, že bychom přišli pozdě a prošvihli její odjezd dle jízdního řádu. Tohle byla soukromá loď objednaná pro členy testování. Prostě na nás zapomněli, což jenom dokončilo ten neuvěřitelný chaos, který byl po celý den naším společníkem. Od rána jeden velký zmatek, focení tak popletené, že mám nakonec obrázky jen dvou motorek ze tří, regulérní blázinec. A to mě chcete přesvědčit, abych si koupil motorku, kterou tihle lidi vyrábí? Proboha, jak je možné, že Itálie ještě vůbec existuje?!
Tipicamente italiano
Jenže tahle mince má i svůj líc. Tam, kde panuje z pohledu středoevropana zmatek, ovládají většinu činností emoce. Stačí, když si vzpomenu, jak při každém rozhovoru rozhazují rukama a každou drobnost řeší s vervou hodné celosvětového problému. A všechno tohle se následně projevuje i ve strojích, které Italové vyrábějí.
V každé té motorce je to všechno – ranní hádka s manželkou kvůli nekvalitnímu espresu, neustálé troubení na všechny při cestě do práce, emotivní rozhovor s kolegy týkající se čtrnáctky klíče, jásavý křik z dobře postaveného rámu, kilogramy testosteronu a kofeinu. A spousta z nás chce přesně tohle z motorky cítit. Přesně tohle v sobě Guzziny vždycky měly.
Byly ale časy, kdy na konkurenci nestačily po technické a kvalitativní stránce. Jenže poslední roky se tahle značka hodně vyhoupla nahoru, diktát domovské Aprilie je dost znát. A tak jsou dnes stroje opouštějící brány továrny v Mandellu del Lario více než konkurenceschopné, jako je právě tahle V7
Nemůžu prostě začít jinak než tím, že je úžasná. Už když jsem ji viděl v Miláně poprvé, trklo mě, jak ta holka najednou dospěla. Vždycky to bylo takové tintítko a najednou z ní mám pocit velké motorky. Motorku opticky rozšířila nová 22litrová nádrž, která je navíc kovová.
V7 x 3 = 1*
V roce 2012 si řada V7 nejen prošla technickými úpravami, ale také se nám trochu změnila její skladba. Na výběr bylo ze tří modelů. Na vrcholku je dramaticky leskem ohromující Racer – krásné kafíčko se vším, co se na tuto kategorii sluší a patří. Sportovní nízká řídítka, půlkulatou krovku na zadní části sedla a tabulky s čísly doplňují nastavitelné zadní tlumiče Bitubo a pár detailů jako parádní přepákování nebo vrtané držáky výfuků.
V prostředku nabídky se usídlila V7 označená jako Special. Ta je klasickým oldschool naháčem s drátěnými koly, dvoubarevným lakováním, rovným sedlem a širokými řídítky. A konečně do třetice, jako entry model, je zde V7 Stone. Drátěná kola se odporoučela, aby je vystřídala litá, podstatná část motorky je vyvedena v matné černé, vidlice zdobí prachovky. Vedle nazdobeného Specialu a drzého Racera působí obyčejně, ale všichni se na prezentaci shodujeme na tom, že právě to dělá ze Stonu nejhezčí kousek z trojice.
Všechny tři modely prodělaly stejné změny. Krom zmiňovaného zvětšení nádrže se hrálo na snížení hmotnosti, a to především u kol. Díky hliníkovým ráfkům shodila V7 1,4 kilogramu na předním a 0,9 kilogramu na zadním. Dalšími změnami si prošel podvozek – nový setup přední vidlice doplňuje jiné zadní odpružení. Nejdůležitější je ale nový motor…
Motor
V Mandellu si dali na téhle pohonné jednotce hodně záležet. Oficiální informace mluví o tom, že pro sezonu 2014 bylo 70 % dílů nových a celý motor byl nakreslen od píky. Na první pohled ho poznáte podle změněného designu hlav válců, ale to je samozřejmě to nejmenší. Uvnitř najdete nové písty a upravený spalovací prostor, díky čemuž je zde vyšší komprese. Kompletně přepracované bylo vstřikování (38mm stříkačka) i sání. To všechno vedlo ke snížení emisí (–12 %) i spotřeby, ale také k nárůstu výkonu a točivého momentu v nižších otáčkách. Zvedla se také maxima obou veličin – 51 koní v 6200 otáčkách a 58 Nm v 5000 ot. (dříve 48,3 kone a 54,7 Nm o kousek víš).
Pečlivě vyladěna byla také převodovka. Kdo by čekal šestý rychlostní stupeň, bude sice zklamán, jinak si zaslouží jen samou chválu. Kvalty zapadají se sametovou jemností, ovládání je přesné, falešné neutrály se nekonají, prostě není co vytknout. Ostatně jako celému motoru. Moto Guzzi opravdu umí být moderní.
Stone a Special
Dost už ale techniky, vyrážíme na silnici. Rozhoduji se jít hierarchií V7 směrem nahoru, a tak začínám se Stone. A první metry naznačují, jak moc se Guzzi přepracování povedlo. Motorka se pořád vede jako kolo, ale díky novému podvozku působí mnohem stabilněji, už to není taková uskákaná koza. Jak to jenom říct… Jo, vypadá jako retro, ale chová se jako moderní stroj. A k tomu ten motor.
První kilometry vedou kolem břehu jezera Como, malými vesničkami, krásnou přírodou a já si neuvěřitelně užívám ten pocit klidu. Véčko si v pokoji brblá ve spodních otáčkách, vůbec neprotestuje a je příjemně hlaďoučké. Stačí se držet do nějakých čtyř tisíc otáček a svět kolem vás nikam nespěchá. To není žádným překvapením, tohle Guzzi umí už dlouho. Pak ale poprvé odbočujeme nahoru do kopců, dlouhé rovinky se mění na božskou klikatici a celá skupina začíná zrychlovat. V ten moment se dostavuje můj úžas. Motor jde tak ochotně do otáček, a pokud se ručička otáčkoměru dostane nad číslici 5, probouzí se v něm sportovní duch. Není to sice žádný megasprint, ale na retro motorku je to překvapivě svižné a moderně působící.
Ale nebojte se, pořád to v tom neobvykle uloženém véčku rachtá a chrčí, jako ve všech ostatních Guzzinách. O ten pocit nepřijdete. Po prvním focení přesedám na Special. A zase si říkám, jak nám ty holky tak nějak dospěly. Ke svižnému motoru se skvěle hodí rovný posaz a široká řídítka, díky kterým si V7 krásně vodím. Ovšem nemůžu se zbavit pocitu, že oproti Stone je tahle dvoubarevná verze krapet těžší na překlápění. Jak to? Vždyť mají stejný podvozek a vůbec všechno.
Při další přestávce se na to ptám jednoho z průvodců a ten mi to lámanou angličtinou vysvětluje. On má totiž Stone litá kola, která jsou každé o nějakých 300 gramů lehčí než drátěná u Specialu. A i tak malá hmotnost je znát. Přesto je to však skvěle ovladatelná motorka a z toho celku mám pocit, že V7 už přestala být konkurencí pouze pro Bonnevilla a Kawu W800, ale že by o ní mohl uvažovat každý, kdo chce menšího naháče do města a na kratší vyjížďky. Jo, klidně si ji dovedu představit jako náhradu mnichovského F 800 R nebo třeba nejmenšího Monstera.
Back to 70s – V7 Racer
Nebudu vám nic nalhávat, nejvíc jsem se z téhle trojky těšil na Racera. Jeho křiklavost je podle mě sice trochu přehnaná, ale pořád je to prostě café racer a ty já moc rád. Navíc na silnici vypadá naprosto božsky. Jenže náhoda dala a já si tenhle kousek vůbec neužil.
Moment prvního nasednutí má sílu, je to až posvátné. Ten lesk je ohromující a jeho stavba mě přenáší zpátky v čase. První kilometry si užívám a hodně vzpomínám na Ducati SS 900. Pak se ale cesta stočí zase na ty horské silničky. Jenže už tu nejsou ty krásné zatáčky, které se dají projet na roztočenou dvojku. Místo nich jedeme nekonečnou sérii tornantes (krátké vracáky) a mně se začíná opravdu hodně stýskat po rovných řídítkách, narovnaném posazu a měkčím podvozku zbylých dvou V7. Když pak sjíždíme další vracáky dolů z kopce, moje zápěstí mě navíc začínají upozorňovat, že jsem celou zimu nejezdil.
A tak když projíždíme branou továrny Moto Guzzi, jsem celkem rád, že tahle jízda končí. Nemůžu říct, že bych Racera nenáviděl, spíš nesnáším tu pitomou silnici, na které jsem se s ním musel trápit. Dovedu si představit, jaká s ním musí být neuvěřitelná zábava v alespoň trochu otevřenějších zatáčkách, a díky nastavení podvozku si troufnu směle prohlásit, že i na okruhu si s ním majitel užije hodně srandy. Rozhodně nebude nejrychlejší, ale o to v tomhle světě přeci nejde.
Foto: Aprilia.factory
